Tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov
Zátěžová zkouška tratě 1. 11. 2003
Poslední den provozu autobusových linek č. 126, 128, 105 a 501
TT krátce před zahájením zkušebního provozu s cestujícími
Zahájení zkušebního provozu s cestujícími
Sledování pravidelnosti provozu
Náhradní autobusová doprava X-12
Základní technické údaje o stavbě:
Počet zastávek: 6 dvojic (Hlubočepy, Geologická, K Barrandovu, Chaplinovo náměstí, Poliklinika Barrandov, Sídliště Barrandov)
Celková délka tramvajové tratě: 3567 m
z toho délka 2. fáze: 3297 m
z toho estakády: 761 m (Hlubočepský most - délka 477m, maximální výška 19 m, počet polí 11; Most přes Růžičkovu rokli - délka 304 m, maximální výška 32 m, počet polí 7)
z toho podjezdy: 365 m (pod ulicí Lamočovou - délka 206, maximální hloubka pod terénem 9 m; pod ulicí Tréglovou - délka 155 m, maximální hloubka pod terénem 8,5 m)
Celkové převýšení: 30 m
Maximální podélný sklon: přibližně 6.9%
Tramvajové smyčky: Hlubočepy (rekonstruovaná 390 m), Barrandov (nová dočasná 490 m)
Nové měnírny: 2 - Hlubočepy, Barrandov
Průměrná mezistaniční vzdálenost: 629 m
Časová dostupnost Sídliště Barrandov ze stanice Anděl: 16 minut
Investor stavby: Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s.
Zhotovitel: Sdružení "Tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov, Praha"
Projektant: Metroprojekt Praha, a.s.
Urbanistické a architektonické řešení: Ing. arch. Patrik Kotas
Obstaravatel: Inženýring dopravních staveb, a.s.
Termíny stavby:
zahájení stavby: srpen 2001
zprovoznění tratě: prosinec 2003
ukončení stavby: srpen 2004
Právě dokončená tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov je po mnoha letech dalším dokončeným úsekem pražské kolejové sítě. Z dopravního hlediska jde o jednu z nejvýznamnějších dopravních staveb v Praze. Rovněž se jedná o významný urbanistický počin přímo podmiňující možnosti dalšího rozvoje této části města. Stávající obslužnost sídliště Barrandov pomocí autobusů je zcela neúnosná, jak z hlediska vysoké četnosti autobusových spojů při nízkém stupni kultury cestování, tak z hlediska limitovaného rozvoje této lokality. Ekologické aspekty jako hluk a exhalace vyplývající ze stávající intenzity autobusové dopravy jsou nepřijatelné zejména v lokalitách uvnitř urbanizovaného území sídliště. Nelze si představit situaci, za které by mělo dojít k dalšímu rozvoji obytné zóny směrem k Holyni, se zachováním stávajícího systému MHD. Dalším kritickým prvkem současného stavu je soustředění autobusové dopravy ke koridoru výstupní Barrandovské komunikace (ulice K Barrandovu), která je velice často dopravně nepropustná buďto z hlediska častých vážných dopravních nehod u výjezdu na Barrandovský most, nebo je neprůjezdná z důvodu námraz a kluzkému povrchu v podzimních a zimních měsících.
Navrhovaná tramvajová trať řeší výše popsané problémy a navíc představuje v daném území výrazně městotvorný efekt. Tento městotvorný efekt se konkrétně projeví v následujících situacích:
Urbanistické a architektonické zkultivování koridoru podél výstupní komunikace K Barrandovu (náhrada stávajícího severozápadního zcela holého svahu protihlukového valu tělesem tramvajové tratě), podpoření městského charakteru komunikace.
Vytvoření přirozených center v sídlišti v místech situování jednotlivých tramvajových zastávek (Zastávky tvoří architektonický a urbanistický akcent v území charakteristickém uniformitou panelové sídlištní zástavby.)
Vytvoření základního předpokladu pro další následnou urbanizaci ve směru k Holyni.
Výrazné zvýšení atraktivnosti území podél stávajících či vznikajících pěších koridorů směřující k novým tramvajovým zastávkám (koncentrace obchodní vybavenosti a služeb podél těchto pěších tras v rámci izochrony pěší dostupnosti jednotlivých zastávek).
Obnova a založení nové zeleně v rámci zprovoznění tramvajové tratě (důraz kladen na krajinářské a architektonické aspekty návrhu tratě).
Zlepšení orientace a "čitelnosti" sídliště v důsledku zřetelně situovaných zastávek symbolizujících významné uzly v území.
Význam celé tramvajové tratě Hlubočepy - Barrandov si bezesporu zasluhuje, aby tato stavba byla chápána nejen jako čistě dopravní utilitární záležitost, nýbrž aby byla vytvořena jakožto dílo s jasnou architektonickou koncepcí již od prvopočátku projektové přípravy. Nostalgické záběry na tramvajové tratě ve městech z konce minulého či počátku 20. století jasně ukazují, že tramvajová trať byla jedním z určujících fenoménů ve městě, který určoval styl té doby a ve kterém se odrážel umělecký sloh jak architektury, tak designu. Mimo jiné i proto historické snímky tramvajových tratí nevyvolávají pocit nepříjemného bariérového faktoru města. Naopak umělecky ztvárněné stožáry trolejového vedení, stylový mobiliář tramvajových zastávek a typický design tramvají tvořily dohromady harmonický celek, který podporoval a spoluvytvářel charakter konkrétního města. O to více s touto historickou tradicí kontrastuje stávající stav velké většiny existujících tramvajových tratí. Robustní a nehezké typové stožáry trolejového vedení, absence jakékoliv výtvarné sjednocující koncepce mobiliáře zastávek a holé betonové stěny jsou nejčastějším obrazem současného stavu MHD. Je to však celosvětový stav? Odpověď je nikoliv! Celosvětová renesance tramvajové dopravy s sebou přinesla návrat původních městotvorných aspektů. Jak typicky městské tramvajové tratě (často kombinované s průjezdem skrz pěší zónu) tak i rychlodrážní úseky dnes představují významná architektonická díla, vytvářející novou tradici v této oblasti.
Ing. arch. Patrik Kotas
Převzato z deníku Metro 25. 11. 2003