Co běžný cestující nevidí - pražské metro
Listy hl. m. Prahy (Březen 2003):
MÁME METRO MALÉ NEBO VELKÉ?
Zažije-li člověk metro v Paříži či Berlíně, připadá mu to naše takové "pěkně maličké". Je ovšem otázka, jak to měřit: kdyby se všechny vlaky pražského metra seřadily za sebe, vytvořily by soupravu dlouhou 10 kilometrů. Řidič by od prvního do posledního vozu šel rychlým krokem přes dvě hodiny. Těchto deset kilometrů vlaků je v Praze denně v provozu, a to v intenzitě, která jinde, především v západním světě nemá obdoby.
KAŽDÝCH STO VTEŘIN? NEUVĚŘITELNÉ!
To, čím se pražské metro řadí do říše rekordů, je hustota provozu. Zahraniční experti, kteří sem v posledních letech jezdili, zpravidla zažívali typické překvapení: očekávali nepříliš světobornou sovětskou techniku (právem), ale užasli nad tím jak to funguje. Ve světě jezdí vlaky metra po čtyřech minutách, ale v Praze mají ve špičce kolem 120 vteřin! V takové situaci stačí, aby nějaký cestující zaváhal mezi dveřmi, a už se posouvá jízdní řád. A přece se jezdí! To, co cestujícím připadá nepříliš rychlé, neboť netrpělivě (minutu) čekají na svůj vlak vyžaduje velikou souhru v zákulisí. Zabezpečovací technika, signalizace, údržba, to všechno musí běžet jako hodinky. Denní provoz je pro každou soupravu de facto zatěžkávací zkouškou: málokoho totiž napadne, co právě pražská intenzita obnáší. Běžný vlak metra najede denně přibližně 300 kilometrů, tedy jako kdybyste jeli autem do Bratislavy.Ovšem jakým stylem. Představte si, že by jste po každém kilometru, minutu co minutu zastavili, vypnuli motor, otevřeli a zavřeli všechny dveře, znovu nastartovali, rychle se rozjeli a vzápětí znovu brzdili a opakovali třistakrát cely proces. Kolik cest do Bratislavy by vaše autíčko vydrželo?
SOVĚTSKÉ VLAKY: VOT TĚCHNIKA
MHD byla a je víc věcí politiky, než se na první pohled zdá. To platí ostatně dodnes: v jakých soupravách budeme jezdit, je navýsost politické rozhodnutí. Ovšem před třiceti lety to platilo v úplně jiných dimenzích. Důležité otázky pražského metra se rozhodovaly po roce 1968 v době, kdy u nás opět "přituhlo"; vsadilo se tedy na osvědčené "sovětské zkušenosti" - a tím pádem na techniku, která už v době nákupu zastarávala o několik desítek let. Sovětské vlaky v Praze úspěšně jezdí po celou dobu existence metra. Ale málokdo ví, za jakou cenu. Kupříkladu každá souprava musí být po osmi až deseti hodinách provozu odstavena a důležitě kontrolována; tak zní předpis a ve zmíněné intenzitě pražského provozu patrně nutnost. Ale jen pro porovnání: nejnovější souprava od Siemense vyžaduje odbornou kontrolu přibližně jednou měsíčně a místo prohlídky se zpravidla pouze "přečte" obsah elektronických pamětí. Inu, jiná generace. Nicméně už v době své největší slávy vynikaly sovětské vozy řadou kuriozit. Třeba to, že k dobíjení vozových baterií nepoužívali statické měniče a transformátory, ale vystačily si s jednodušším zařízením: z 850 voltů se napětí redukovalo na 75 kaskádou odporů, což v praxi znamená, že se většina výkonu prostě proměnila v teplo. Staré vlaky vůbec připomínaly jezdící topení: pomocí odporů se regulovaly i otáčky motoru, spínání a rozpínání bylo mechanické (což při vysokých proudech znamená vznik elektrického oblouku), při elektrickém brždění se energie nevracela zpět do sítě, ale rovněž se měnila v teplo.
BOJ S RUSKÝM VÝROBCEM
V Praze jezdilo celkem 593 ruských vozů. 85 patřilo ke staršímu typu, který ještě neměl ani zářivkové osvětlení (EČS - pozn. TJ). jejich provoz skončil před pěti lety; většina byla sešrotována, jeden mají v dopravním muzeu ve Střešovicích a se třemi se jednou za měsíc vyjíždí na nostalgické jízdy. Přes pět stovek patřilo k těm novějším, s nimiž se řidiči a technici pražského metra potýkají dodnes (81-71 - pozn. TJ). Provedli na nich neskutečné množství změn a rekonstrukcí a bez nadsázky osvědčili zlaté české ruce (improvizovat, vychytávat nedodělky a vymýšlet různé fígle, v tom jsou Češi vskutku trénovaní). Svého času se do prahy jezdili zdokonalovat i sami výrobci, samozřejmě aniž by to nahlas přiznávali. Tehdy se sovětská technika nekritizovala a pokud byl s vozy nějaký problém, svádělo se to na údržbu. Představitelé Mytiščinského strojírenského závodu o pravdivou reflexi nestáli, a tak ji uslyšeli až v roce 1990. Zprvu se prý urazili, poté se opili, a nakonec uznali, že to tak nějak asi je. Sovětská éra pražského metra se uzavřela. Desítky ruských souprav tu ale budou jezdit ještě docela dlouho, byť modernizované téměř k nepoznání (81-71M - pozn. TJ).
KAŽDÁ TRASA MÁ SVIJE DEPO
Kromě běžně známých míst vedou koleje metra ještě do čtyř velkých objektů. Jsou to tři depa a opravna pro střední a velké opravy. Nejstarší depo je na Kačerově, pochází z roku 1973. Ve své historii obsluhovalo postupně všechny tři trasy, dnes už je určenou jen pro tu "svoji", tedy C. V roce 1985 bylo otevřeno depo v Hostivaři (pro trasu A) a v roce 1994 na Zličíně.
ČÍM BY JSTE MAZALI METRU KOLA
Zní to určitě jako kuriozita: mažou se přece ložiska, převody, řetězy... , ale že by se měla mazat také železná kola, která jezdí po kolejích? Samozřejmě a je to docela věda. Především je to ovšem jeden z příkladů toho, na co cestující rozhodně nepomyslí.. Železo se během, jízdy obrušuje, kolo mění tvar a kdyby zůstalo bez opravy, časem by hrozilo vykolejení. Aby se tomu předešlo, musí se zhruba po ojetí 50 000 kilometrů všechna kola přesoustružit. To se dá provést celkem asi třikrát, pak se musí vyměnit. Pokud se ovšem povrch kola dobře maže, opotřebovává se méně. Mazat lze lecčíms, samozřejmě včetně oleje, což je ovšem neekologická a hořlavé; v pražském metru poslední dobou vsadili na speciálně vyvinuté polymerové tyčinky. Nejsou levné, ale působí zázračně: kola se stále ne a ne opotřebovat. Místo výměny po 150 000 kilometrech se začíná mluvit o milionu.
NEJVĚTŠÍ RIZIKO A ZÁTĚŽ: VANDALOVÉ
Automatizace, zabezpečovací technika, ovládací mechanismy, které umožňují, aby řidič při rozjezdu nanejvýše stiskl tlačítko a vše se dělo dál samo. Je to zdánlivě jasný trend: v metru bude zapotřebí čím dál méně lidí, zmizí nekvalifikovaná práce, ušetří se..., ale ouha - technice se sice daří zvládnout leccos, ale na scéně se objevuje nečekaný jev: roste počet lidí, kteří existenciálně nudí a hledají dobrodružství v takových podobách, které nám život ještě život pěkně prodraží. V metru s tím začínají bojovat dennodenně. Kupříkladu, když souprava vyjíždí z depa nebo se do něj vrací a jen na chvilku se zastaví u návěstidla, vynoří se sprejeři a podepíší se ni. To, co jim na chvíli přinese vzrušující zážitek, se pak odstraňuje dlouho a pracně. Do hal, které jsou hlídány kamerami, pronikají milovníci graffiti po střeše, patrně jim adrenalinová zážitek stojí za to. Jsou prakticky nepostihnutelní a bude jich čím dál víc. Stejně zlá byla jakási módní vlna nosit na krku pojistku z hasicího přístroje, jimiž je metro vybaveno. Co utržená pojistka, to nutnost znovu testovat přístroj; stojí to práci a tisíce korun. Nezbylo, než užít pojistku, která se jako prostě jako ozdoba nehodí; technici a vývojáři dnes musí myslet i na takovéhle věci.
TĚŠÍTE SE NA METRO BEZ ŘIDIČŮ:
Člověk by se domníval, že je to hudba nekonečné vzdálené budoucnosti. Ale ne: v pražském metru se o tom uvažuje s horizontem osmi až deseti let. Ve světě už vlaky bez řidičů jezdí a jak se ukazuje, jsou spolehlivější než vlaky s řidiči. Pro cestující to bude jen otázka zvyku.
CO MŮŽE V METRU HOŘET?
Podle nových norem už prakticky nic. Nehořlavé musí být sedačky i kabely. Z protipožárního hlediska se testují všechny materiály. Ovládání vozů je polovodičové, bezkontaktní, tedy bez jisker. Ale nikdy se nemá zapomínat na nebezpečí, už proto, že mnoho věcí neovlivníte: třeba oděvy, které nosíme vesměs nehořlavé nejsou, stejně jako dokumenty v našich aktovkách či noviny, které si bereme ke čtení. Při stovkách cestujících to už není zanedbatelné. A tak v metru funguje hasičský záchranný sbor. Je docela velký: čítá 120 zaměstnanců v nepřetržitém provozu a 8 v denní službě. S klasickými hasiči má mnoho společného, ale má i svoje zvláštnosti - zdejší hasiči totiž musejí být připraveni i na likvidaci bojových otravných látek. Tomu odpovídá speciální vybavení, skoro stejné, jaké měli vojáci v Perském zálivu, a také de facto vojenský výcvik. Činnost hasičů je ovšem pestrá, od zjišťování škodlivin v ovzduší až po vracení vykolejených souprav zpět na trať. Faktem je, že za celou dobu existence metra v něm nikdy vážně nehořelo a nikdy tu oheň nesáhl po lidských životech. Hasiči ovšem říkají, že hlavní nebezpečí nakonec z ohně nepochází: mnohem horší je prý lidská neurvalost, bezohlednost a panika.
Pavel Ryjáček