Metro pod dohledem

"Proč metro nemůže jezdit v noci?!" zuříme pár minut po půlnoci, když nám ujede to poslední a brány pražské podzemky se nám zavřou. Jenže zatímco vlaky v depu odpočívají, pracovníci podzemního světa nespí. Nastává boj s časem: za 4 hodiny uklidit stanice, provést nezbytné opravy a hlavně zkontrolovat tunely, aby druhý den nedošlo k neočekávané události či dokonce tragédii.

"Upozorňujeme cestující, že provoz metra je ukončen. Opusťte prosím prostory stanic," ozývá se z amplionu ve vestibulu pod smíchovským nádražím. Je půl jedné v noci a do stanice dorazila poslední souprava na trase B. Vystupuje z ní už jen pár lidí, kteří pod dohledem kamer a dozorčích kráčejí unavenými a loudavými kroky přes výstupní turnikety. Po chvíli se nástupiště zcela vyprázdní. Halou se začnou ozývat motory zatahujícího vlaku a poté šramot kovových mříží. Dozorčí zavírá dveře všech bočních výstupů vedoucích na povrch. Dovnitř ani ven se kromě skupinky dělníků nikdo nedostane. Po ploše nástupiště začíná kroužit čistící vůz.

"Musíme počkat, až nám dají povel, že je v napájecí kolejnici vypnuto napětí," upozorňuje odpovědný zástupce provozů Jiří Levý. "Do té doby do kolejiště nikdo nesmí, a tak se půjdeme podívat za provozním technikem Ladislavem Podholou." Do stanice mezitím vjíždí pracovní motorový vůz. Na jeho korbu nasedají dělníci a vyčkávají, až je signál návěstidla pustí do tunelu. O tom rozhodne právě technik, jenž sídlí v místnosti ukryté pod schodištěm. Dostáváme se k němu malými vrátky na konci nástupiště. Protože automatický zabezpečovací systém, který se používá v běžném provozu je vypnut, výhybky a návěstidla se teď řídí manuálně. Ladislav Podhola právě telefonuje, drží ruku nad nějakým tlačítkem na světelném panelu a po chvíli ho mačká. Motorový vůz s pracovníky se v tu chvíli rozjíždí a zastavuje o kousek dál v útrobách tunelu. Napájení je už vypnuto, a tak společně s Jiřím Levým sestupujeme do kolejiště. I když máme zaručeno, že teď se tudy žádný vlak neprožene, člověka ovládne nepříjemný pocit. Přeskakujeme mezi spletí kolejnic a míříme k partě dělníků, kteří na nic nečekají a spouštějí nástroje.V tomto úseku provádějí plánované opravy kolejí, při nichž se kontroluje a vylepšuje udržení tratě.

O kousek dál si všímám jednoho osamělého muže, Prochází se, pozorně hledí k zemi a občas se sehne pro nějaký ten zafoukaný papírek. "To je výhybkář," vysvětluje mi vedoucí provozů. "Vizuálně kontroluje trať či stav výhybek. Ověřuje jejich seřízení a zároveň je i čistí." A opravdu: teď sledujeme, jak vkládá speciální tyč mezi rozbočení kolejí. Následně pískne na píšťalku, to je signál pro technika v tajné komůrce, aby tlačítkem výhybku přehodil. Je v pořádku, a tak údržbář pokračuje prozkoumáním tratě u nástupiště. "Každou noc pendlují tunely ještě pochůzkáři," upozorňuje Jiří Levý. "Dva jsou právě z Radlické a za nedlouho by měli dorazit k nám. Ti se zaměřují mimo jiné na na napájecí kolejnici , u níž prohlížejí kabelové vodiče."

Jsou téměř tři hodiny ráno. Do zahájení provozu zbývá něco málo přes hodinu . Stavební práce se pro dnešek chýlí ke konci. Jakmile všichni opustí kolejiště, zapne se elektřina , celou trasu nejdříve projede zavádějící vůz; že má svůj smysl se potvrdilo zrovna nedávno, kdy zabránil neštěstí, protože někdo ze stavebníků zapomněl na trati nářadí (metro tehdy v úseku Nádraží Holešovice a Florenc na trase C začalo jezdit s hodinovým zpožděním).

Noc v pražské podzemce skončila. Rozbíhá se maratón pendlujících souprav s masami cestujících. Asi každého zajímá, jak je metro zajištěno během provozu. Když jsem tuto otázku položil vedoucímu vlakové dispečinku Josefu Jeníčkovi v budově dopravního podniku v ulici Na Bojišti , lehce se pousmál: "Pojďte za mnou, něco vám ukážu." Následoval jsem ho do místnosti, kde sedí dispečeři a bedlivým zrakem hledí na monitory počítačů. Jsou zde tři pracovní místa, u každého monitory.. K jednomu z nich právě přistupujeme. "Už chápete, že jakákoliv odpověď na váš dotaz by nebyla tak výstižná, jako když to vidíte," usmívá se Josef Jeníček. "Na těchto obrazovkách je schéma celé trasy B. Máme zde přehled o všech soupravách v tunelech. To jsou ty pohybující se články. každá trať je navíc vybavena vlakovým zabezpečovačem, který má jak traťovou, tak lokomotivní část. K neovladatelnosti či dokonce ke srážce vlaku například z důvodu selhání strojvedoucího dojít nemůže.

Takto je stručně popsán princip jednoho z mnoha zajištění proti selhání lidského faktoru či neúmyslným komplikacím. Jak je ale metro ochráněno proti záměrnému útoku k jakému došlo v Moskvě? Zde je již odpověď složitější. Ředitel protiteroristické policejní jednotky Libor Lochman v tisku uvedl, že ochranu před ním považuje téměř za neproveditelnou. Ačkoliv se ve světě snaží rizikům předcházet instalací speciálních drahých systémů , každou skulinku složitého podzemního světa zkrátka uhlídat nelze. Bezpečnostní kamery jsou sice v pražském metru nainstalovány, celý prostor však nepokryjí. Sledují dění v některých úsecích a chodbách , ale v první řadě neslouží k ochraně proti terorismu, nýbrž k eliminování rizik, jako jsou například tlačenice u eskalátorů, podezřelé osoby na nástupišti a podobně. "Dozorčí ve stanicích se snaží vše co nejvíce sledovat . V poslední době nám také vycházejí vstříc cestující," pochvaluje si Josef Jeníček. "Vlivem zpráv o světovém terorismu jsou ostražitější. Když například ucítí podivný zápach nebo zahlednou něco podezřelého, upozorní nás. To bezpečnosti provozu velmi pomáhá. V některých místech jsou nainstalována čidla  proti různým plynům. Kouřovými senzory jsou vybaveny i nové vozy na trase C."

Podle odborníků je důležité zaměřit se na školení zaměstnanců a zásahových jednotek, aby dokázali co nejlépe čelit krizovým situacím. Důležitou roli má i každodenní kontrola během noční výluky. Na bezpečnost v podzemní dává pozor také speciální tým policistů ze zvláštního útvaru Metro.

David KALCŮ, převzatu z časopisu Květy.

Ilustrační foto: Tonda JEŽEK

Zpět