Trolejbusový provoz v letech 1950–1973

Vznik dopravního podniku – idea trolejbusu

Po druhé světové válce rozhodl Místní národní výbor v Děčíně řešit městskou dopravu ve spojeném městě Děčíně trolejbusy a v přilehlých oblastech autobusy.

Založil prozatímní subjekt TROLEJBUSOVÉ DRÁHY MĚSTA DĚČÍNA, který pověřil výstavbou a přípravou zahájení provozu trolejbusů. V květnu 1947 byl tehdejším Krajským národním výborem v Ústí nad Labem schválen projekt dvoustopé trolejbusové trati CHROCHVICE–Podmokly–Děčín–STOLIČNÍ VRCH (dnes zastávka Kamenická). Povolení pro stavbu trolejbusové malodráhy vydalo Místnímu národnímu výboru v Děčíně ministerstvo dopravy výnosem č. j. D-9567/47-IV-A/6 ze dne 6. 6. 1946.

Slavnostní zahájení trolejbusového provozu dne 6. ledna 1950 na Mírovém náměstí v Podmoklech
Důvody, které vedly MNV k rozhodnutí o zavedení trolejbusů v Děčíně, citujeme z Technické zprávy projektu: "MNV V Děčíně, maje na zřeteli všestranný budoucí rozvoj města, jehož počet obyvatel po přičlenění hustě zalidněných předměstí přesáhl 35 tisíc, projektuje postupné vybudování dopravní sítě elektrických trolejbusových malodrah. Průmyslové a přístavní město Děčín, se značně odlehlými městskými čtvrtěmi, postrádá dnes řádný a moderní vnitřní dopravní prostředek. Jako první a nejnaléhavější dopravní spojení jeví se trať Chrochvice–Podmokly –Děčín. Spojuje především obě důležitá nádraží, podmokelské s děčínským, a spojuje hustě obydlené čtvrti s centrem města, jakož i s jeho nejdůležitějšími institucemi, s nemocnicí, MNV, ONV, hřbitovy aj. Jsouc vedena průmyslovou čtvrtí, bude sloužiti širokým vrstvám pracujících. Časovým zkrácením vzdáleností pomůže i osídlovacímu úřadu, který zápasí s nedostatkem bytů, poněvadž bude moci přidělovati bytové jednotky osobám odkázaným svým zaměstnáním na vnitřní město i ve vzdálenějších předměstích.

Dopravu na části navrhované trati obstarávají nyní autobusy ČSAD, jež však v budoucnu nemohou trvale nahražovati dopravu charakteru výslovně vnitroměstského s krátkými intervaly 10–15 minut, při kterýchžto se jeví autobus jako dopravní prostředek nehospodárný. Projektovaná trolejbusová doprava, obstarávaná moderními trolejbusy nezamořujícími ovzduší výfukovými plyny, poskytne dále veřejnosti podstatně nižší sazby oproti vyšším sazbám autobusovým v důsledku nižších provozních výdajů na dopravu trolejbusy."

Obrovským, dnes těžko představitelným nadšením a elánem obyvatel byly překonány všechny těžkosti válkou poničeného hospodářství a dne 6. ledna 1950 se slavnostně rozjely první trolejbusy VETRA/ČKD ulicemi města.  
Jeden příklad za všechny: Pro napájecí měnírnu trolejbusů byl získán rtuťový usměrňovač z elektrárny rozbombardované přádelny u České Kamenice, který jako zázrakem nebyl poškozen. Tehdejší ředitel Ing. Sichrovský zorganizoval přepravu dvou vzácných skleněných jednotek usměrňovače na žebřiňáku vystlaném slámou a s volským potahem. Obě jednotky byly bez nehody dopraveny do Děčína a nainstalovány v měnírně na Třídě Čsl. mládeže, kde sloužily až do roku 1966.

MNV v Děčíně svým usnesením ze dne 17. září 1950 zřídil ke dni 1.července 1950 DOPRAVNÍ PODNIKY MĚSTA DĚČÍNA – Komunální podnik. Tím byla završena legislativní stránka provozu městské hromadné dopravy v Děčíně. Podnik se později stal hospodářskou organizací, po politických a ekonomických změnách počátkem devadesátých let existuje od roku 1995 jako akciová společnost.  

Autobusy v Děčíně

Od poloviny 19. století se rozvíjela nová průmyslová centra s rychle rostoucím počtem obyvatel, která zaujímala stále větší plochy. To s sebou přinášelo nové nároky na dopravu, a to nejen nákladní – dovoz surovin a odvoz hotových výrobků, ale i osobní – přeprava dělníků do zaměstnání, dětí do škol, zaměstnanců do úřadů ap. Vzrostly také nároky na vzájemné propojení často značně vzdálených městských částí i různých dopravních zařízení – nádraží, přístavišť ap.

Většina velkých měst se proto snažila řešit takto vzniklé dopravní problémy zaváděním různých typů prostředků hromadné osobní přepravy, které byly v průběhu 2. poloviny 19. století postupně uváděny do praxe. Nejdůležitějším městským dopravním prostředkem konce 19. století se nakonec stala elektrická pouliční dráha. Tramvaje byly téměř universálním dopravním prostředkem městské hromadné dopravy v řadě větších měst u nás. Jelikož se osvědčily, objevily se záhy snahy po jejich zavedení i v menších městech.

K těm patřily na konci 19. století rovněž Děčín a Podmokly, v té době ještě samostatné obce s více než 10 000 obyvateli. V jejich případě se jednalo jednak o propojení nádraží děčínského a podmokelského, jednak o propojení správního centra (Děčín) s průmyslovým zázemím (Podmokly, obce v Jílovském údolí). Se záměrem zavést tramvaje přišel děčínský továrník Eduard Spalek, který v roce 1897 zažádal o udělení koncese na stavbu tramvajové linky a její provoz na trase Děčín, východní nádraží–Podmokly–Jílové–Libouchec. Projekt se však přes dlouholetou snahu E. Spaleka nakonec neuskutečnil, a to jak pro svoji finanční náročnost, tak zejména pro technické potíže (nevyhovující parametry řetězového mostu přes Labe).

Za této situace ani příliš nepřekvapuje, že se vzápětí objevil nový projekt veřejné osobní přepravy, který se snažil omezení daná řetězovým mostem vyřešit a potřebné spojení mezi Děčínem a Podmokly zajistit. Na celé záležitosti by nebylo nic mimořádného, kdyby se tímto prostředkem neměl stát autobus, tedy dopravní prostředek v té době zcela nový, který se v praxi poprvé uplatnil teprve v roce 1899 v Londýně, a to ještě s nepříliš velkým úspěchem (první linka byla v provozu necelý rok). I jinde se autobusy prosazovaly pomalu a většího rozšíření zaznamenaly až po roce 1905 (Paříž, Londýn ap.). Z tohoto pohledu je děčínský projekt ojedinělý nejen v českých poměrech, ale možno říci celoevropských.

Odvážlivcem, který hodlal provozovat tento nový a málo vyzkoušený dopravní prostředek, navíc v podmínkách provinčních měst, se stal děčínský advokát JUDr. Heinrich Hollerstein, narozený v roce 1865 v Kladně. Na základě rozboru dopravní situace v Děčíně a okolí si dr. Hollerstein 6. 12. 1900 zažádal u pražského místodržitelství o udělení koncese k provozování osobní a nákladní autodopravy na trase Děčín, nádraží–Podmokly–Libouchec s odbočkou k podmokelskému nádraží novým dopravním systémem – automobil-omnibusem, tj. zkráceně autobusem. Odvolával se přitom na zkušenosti Vídně a Berlína, kde byl tento nový dopravní systém již zaveden a jeho provoz zde zajišťovaly omnibusy s benzinovým motorem pro 20 sedících a 5 stojících pasažérů. Na základě zkušeností z jejich používání proto požádal o vydání koncese na zavedení obdobného dopravního systému pro oblast Děčína a Podmokel, konkrétně pro trasy Děčín, nádraží Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB – dnes budova naproti nádraží Děčín-východ)–Podmokly, nádraží státní dráhy a Děčín, nádraží ÖNWB–Podmokly, hotel Pošta–Oldřichov–Bynov–Jílové–Modrá–Libouchec. Místodržitelství zareagovalo kupodivu velice rychle a již 21. 12. 1900 požadovanou licenci, včetně dodatku o povolení nákladní dopravy, vydalo, o čemž vzápětí informovalo i děčínské okresní hejtmanství.

Z dalšího pak vyplývá, že dr. Hollerstein pojal svůj projekt, a to i z dnešního pohledu, skutečně velkoryse. Přepravu mělo zajišťovat osm autobusů, z nichž šest mělo být v nepřetržitém provozu, zbývající dva měly sloužit jako rezerva. Pro autobusy měla být zřízena vozovna (remíza) s autodílnou, která měla zajišťovat všechny opravy tak, aby nedošlo k přerušení dopravy, a sklad benzinu s čerpacím zařízením zabezpečeným proti ohni. Tyto objekty však měly být z bezpečnostních důvodu umístěny již mimo město.

Nejostřeji proti projektu vystoupilo zastupitelstvo Podmokel (v této době ještě obecní) a Rakouské státní dráhy-ředitelství Praha, které v řízení vystupovalo jako provozovatel bývalé soukromé Duchcovsko-podmokelské dráhy. Proti jejich postoji se dr. Hollerstein odvolal a místodržitelství mu nakonec potřebnou licenci udělilo. Na tomto základě pak chtěl zahájit autobusový provoz nejpozději do léta 1902, kdy se v Děčíně měla konat velká hospodářská výstava, na linkách Děčín, nádraží východ–Podmokly, nádraží a Děčín, nádraží východ–Podmokly–Oldřichov–Martiněves a zpět se stanovištěm v Děčíně.

JUDr. Hollerstein však svůj záměr neuskutečnil, a tak se s novým pokusem o zavedení autobusové dopravy v Děčíně setkáváme až o čtyři roky později – na jaře 1906 a opětovně ve spojení s dr. Hollersteinem. Ten se totiž své koncese z 25. 4. 1902 nevzdal (udělovala se na 10 let) a přenechal ji Friedrichu Leinweberovi, obchodníkovi z Děčína. Ten na uznání pachtu reagoval velice rychle a již 10. 4. 1906 oznámil okresnímu hejtmanství svůj záměr zahájit autobusovou přepravu na trasách Děčín, nádraží východ–Podmokly, nádraží a Děčín, nádraží východ–Oldřichov, na 12. dubna, dvěma autobusy pro 16 cestujících od "Neuen Automobil-Gesellschaft Berlin in Stuttgart", s tím, že první z nich má být dodán do Děčína 1. června a ihned uveden do provozu na trati mezi Děčínem a Podmokly. Tuto zprávu pak potvrzovalo oznámení z 2. června, podle něhož měl být provoz zahájen týž den v poledne.

Kdy však byl autobusový provoz skutečně zahájen, není vůbec jasné, ale z nepřímých dokladů lze předpokládat, že k tomu došlo v druhé polovině srpna 1906. Přesto tento termín značí, že Děčín je prvním městem v naší republice, kde byla hromadná autobusová přeprava zavedena a provozována. Jednalo se však pouze o linku mezi nádražími, protože druhá linka do Oldřichova byla dána do provozu až v roce 1924. Na uvedené lince jezdily dva autobusy s evidenčními čísly O III 62 a O III 63, která obdržely 17. listopadu 1906.

Avšak ani okleštěná přeprava neměla na růžích ustláno. Hospodářské výsledky nového podniku nebyly příliš dobré a Leinweber byl nucen se obrátit na městská zastupitelstva Podmokel a Děčína o poskytnutí subvence na udržení provozu – bez úspěchu. Jeho problémy vyvrcholily v létě roku 1907 a tak 8. 8. 1907 oznámil okresnímu hejtmanství, že vzhledem k trvalým nepříznivým provozním výsledkům provoz svého podniku ukončuje.

Leinweber však zůstal svému snu věrný a pokoušel se autobusovou dopravu mezi Děčínem a Podmokly obnovit založením podniku s dlouhodobou perspektivou. V roce 1911 založil společně s Heinrichem Müllerem, obchodníkem uhlím z Děčína, Výbor pro založení automobilové dopravy mezi Děčínem a Podmokly. Spolu s dalšími jednotlivci se snažil shromáždit potřebný obnos (36 000 K), aby mohli obnovit autobusovou přepravu mezi Děčínem a Podmokly. Jejich snaha však nevzbudila příliš velký zájmem, ale Leinweber nehodlal od svého záměru ustoupit a 11. dubna požádal děčínskou městskou radu, aby mu přidělila stálé stanoviště pro autobus na děčínském náměstí poblíž kašny s tím, že provoz autobusu hodlá na trase Děčín, náměstí–Podmokly, nádraží opětovně zahájit 1. 5. 1912. K tomuto datu se mu to sice nepodařilo, ale zpoždění nebylo veliké, neboť první jízda se uskutečnila 25. 5. 1912 ve 12, 30 hodin. Již předtím, 21. 5. 1912, požádali Leinweber s Müllerem okresní hejtmanství o přidělení evidenční značky pro jejich autobus, s nímž hodlali provoz zajišťovat. Žádosti bylo rychle vyhověno a autobus dostal poznávací značku O III 346. V prosinci téhož roku zažádali o přidělení evidenční značky i pro druhý autobus (výrobek firmy A. Horch ze Zwickau, výkon 35 k, výr. č. 1596). Ten obdržel označení O V 621.

Výchozím bodem se stalo opětovně děčínské náměstí, přičemž odjezdy autobusů převážně korespondovaly s odjezdy vlaků z podmokelského nádraží. Oproti roku 1906 se však zvýšilo jízdné na 50 hal. za jízdu mezi konečnými stanicemi, 30 hal. za dítě, přičemž byly zavedeny blokové jízdenky po 10, 15 a 50 jízdenkách s poměrně výraznými slevami (u 50 jízdenkových bloků klesla cena jízdenky na polovinu – 25 hal.).

Obnovený autobusový provoz měl tentokrát již delší trvání a byl ukončen až po vypuknutí 1. světové války, když Leinweber musel narukovat a autobusy byly zabaveny. Došlo k tomu 1. 10. 1914. Tím také na dalších téměř devět let veškerá autobusová doprava v obvodu Děčína a Podmokel skončila. K jejímu obnovení došlo až v roce 1923.

VÝTAH NA PASTÝŘSKOU STĚNU

 Dopravní podnik města Děčína provozoval, kromě trolejbusů a autobusů, ještě jeden dopravní prostředek – osobní výtah, který byl v provozu od roku 1983. Jednalo se o standardní osobní výtah, který však cestujícím neumožňoval přímé a bezbariérové spojení labského nábřeží s restaurací a zoologickou zahradou na Pastýřské stěně. Vzhledem k tomu, že skálou pod Pastýřskou stěnou prochází železniční tunel, a nebyla použita konstrukce výtahu jezdícího šikmo, bylo nutno k nástupní stanici dojít dlouhou vyraženou štolou po schodišti nad úroveň železničního tunelu. Kolmá délka výtahové šachty byla 62 m, kabina s obsaditelností 12 osob jezdila rychlostí 1,2 m/s. Odbavování cestujících a údržbu prováděli zaměstnanci dopravního podniku. V roce 1994 byl výtah předán Městskému úřadu v Děčíně, který celé zařízení prodal soukromé firmě. V současné době je výtah mimo provoz.