Stránky o Městské Hromadné Dopravě v ČD - MHD v Jihlavě

Historie

V roce 1904 starosta Jihlavy, lékárník Vincenc Inderka, vznesl jako první požadavek na zřízení veřejného dopravního spojení centra města s nádražím Severozápadní dráhy. Po zvažování několika variant - mimo jiných i možnosti zřízení parní tramvaje - nakonec 12. září 1906 městská rada rozhodla o výstavbě elektrické pouliční dráhy a 14. prosince téhož roku zadala vypracování variantního návrhu jejího provedení firmě Leo Arnoldi z Vídně. Obě vypracované studie pouliční dráhy předpokládající běžný kolejový rozchod 1435 mm však nebyly přijaty, mimo jiné pro protesty jihlavských speditérů, kteří se konkurence elektrické dráhy normálního rozchodu značně obávali. Městská rada proto 21. června 1907 rozhodla o výstavbě úzkokolejné tramvajové dráhy (1000 mm) z hlavního náměstí na nádraží Severozápadní dráhy a 10. dubna 1908 její realisaci zadala zmíněné firmě Leo Arnoldi. Ke slavnostnímu otevření provozu na 2,7 kilometru dlouhé jednokolejné trati došlo ve čtvrtek 26. srpna 1909.

Elektrická dráha v Jihlavě:
Tramvajová dráha spojující centrum města s dnešním hlavním nádražím byla v Jihlavě v provozu v letech 1909 - 1948. Jednokolejná trať o rozchodu 1000 milimetrů počínala naproti budově nádražní pošty (nyní pošta Jihlava 2) na okraji nádražního parku. Odtud vedla po Bahnhofgasse (Havlíčkovou ulicí) čtvrtí Dřevěné mlýny okolo Jánského kopce po mostu přes řeku Jihlavu k jatkám (Slachthaus). Zde byla vedle elektrárny v kilometru 1,436 tramvajová vozovna (dodnes zachovaná téměř v původním stavu, nyní objekt truhlářství Kukra, Havlíčkova č. 60) a odtud trať pokračovala prudkým stoupáním (77,66 promile) až na Josefsplatz (náměstí Josefa II., dnes náměstí Svobody). Zde dráha odbočila mírně vpravo k městskému divadlu a kolem hlavní pošty (pošta Jihlava 1) pokračovala na konečnou stanici Hauptplatz (Masarykovo náměstí). 2734 metrů dlouhá trať byla na obou konečných stanicích v prvních letech provozu ohraničena pouze vidlicovitým ukončením, teprve v roce 1934 je zřízena u nádraží kolejová smyčka a manipulační odbočka k nákladní drážní pokladně a na Masarykově náměstí pak výhybna. Provoz na jednokolejné trati s osmi zastávkami byl zabezpečen třemi výhybnami (od roku 1934 pak celkem pěti), a to v Bahnhofgasse - Nádražní ulici (0,465 km), u Elektrizitätswerk - vozovny (1,455 km) a u Josefsplatz - náměstí Svobody (2,054 km). K nim přibyly v roce 1934 výhybny na obou konečných stanicích a v Komenského ulici odbočka k poště (2,422 km). Celkem se na jihlavské elektrické dráze nacházelo 3102 metrů kolejí a deset výhybek (od roku 1934 pak 3180 metrů kolejí a 13 výhybek). Trať byla v kilometru 1,366 napájena z městské elektrárny dvěma dynamy o výkonu 32 kWh, poskytujícími stejnosměrné napětí 500 V (od roku 1934 bylo napětí zvýšeno na 550 V). Nejvýše položenou zastávkou na jihlavské elektrické dráze byla Neugasse (v horní části Masarykova náměstí) s nadmořskou výškou 524 metrů nad mořem, zastávka Slachthaus (Jatka) u řeky Jihlavy byla s nadmořskou výškou 472 metrů naopak na celé trati stanicí nejnižší. S průměrnou výškou 500 metrů nad mořem byla jihlavská tramvajová trať spolu s Jabloncem nad Nisou a Mariánskými Lázněmi jednou ze tří nejvýše provozovaných tramvajových sítí v zemích Koruny České.

Historie tramvajové dopravy v Jihlavě:
Při stavbě rakouské Severozápadní dráhy ve druhé polovině minulého století bylo z terénních důvodů nutno situovat jihlavské hlavní nádraží téměř dva kilometry od historického a obchodního středu města. Toto - stejně jako v mnoha jiných městech Čech a Moravy - sebou přineslo mimo jiné i zvýšené požadavky na veřejnou dopravu mezi centrem a železničním uzlem, obsluhujícím tehdy mimo jiné i spojení mezi Brnem a Prahou a Prahou a Vídní. Doprava omnibusy a dostavníky mezi středem Jihlavy a nádražím se v průběhu let ukazovala jako čím dál tím více nedostatečná a na přelomu století již nebylo výjimkou, když cestující přijíždějící do Jihlavy čekali u nádraží na odvoz i více jak hodinu. Královské město Jihlava v té době bylo osmým největším městem české Koruny (údaje o počtu obyvatel z roku 1899: Praha: 304.900, Brno: 104.900, Plzeň: 67.300, Ústí n. Labem: 38.700, Liberec: 33.500, České Budějovice: 32.700, Opava: 24.900, Jihlava: 24.600, Moravská Ostrava: 24.500, Prostějov: 23.700) a tak se zde již v devatesátých letech objevily myšlenky na zřízení buď parní či elektrické pouliční kolejové dráhy. Městská rada nakonec v roce 1906 rozhodla o stavbě dráhy elektrické, jež by spojila střed Jihlavy s hlavním nádražím, nalézajícím se poblíž městské čtvrti Bedřichov. K realisaci byla nakonec vybrána - stejně jako již dříve v jiných českoněmeckých městech (například v Liberci, Opavě, či v Teplicích) varianta pouliční dráhy o úzkém rozchodu 1000 milimetrů.
Stavbu začala po získání koncese firma Leo Arnoldi Wien v roce 1908 a dokončila ji v červenci 1909; k slavnostnímu zahájení provozu došlo 26. srpna 1909. Velký počáteční rozmach provozu jihlavské pouliční dráhy v období prosperity na počátku 20. století však pozastavil konec první světové války a související rozpad naší podunajské monarchie, po němž v českých zemích následoval v dalších letech již jen hospodářský pokles (pro ilustraci: jen co se týče městské dopravy bylo do roku 1918 v českých zemích vybudováno přes 40 elektrických dopravních systémů, od roku 1918 pak až do dnešních dnů kolejovou pouliční dopravu nezřídilo ani jediné české město!). Vypracované plány na rozšíření o další tramvajovou linku do čtvrtě Bedřichov (s předpokládanou trasou z nádraží Kollárovou ulicí k populárnímu hostinci Na Růžku a poté dnešní Sokolovskou ulicí až do středu Bedřichova k restauraci Na rybníčku) nebyly nakonec realisovány a navíc i jediná kmenová trať mezi nádražím a centrem počala bez jakýchkoli investic do údržby koncem 30. let zvolna chátrat. Provoz tramvají nicméně v Jihlavě doznal ještě druhého vrcholu v četnosti spojů i přepravených osobách během druhé světové války. Vzmáhající se válečný průmysl v Jihlavě totiž kladl vysoké požadavky na přepravu osob, a tak v roce 1942 byla elektrická dráha doplněna i autobusovou dopravou. Následujícího roku musely být u firmy Škoda objednány další dvě tramvaje, nicméně k jejich dodávce již do konce války nedošlo. I se stávajícím zanedbaným vozovým parkem (5 tramvají a dva vlečné vozy pro osobní dopravu) však jihlavská pouliční dráha vytvořila v roce 1944 svůj poté již nikdy nepřekonaný rekord, když za jediný kalendářní rok přepravila 3,6 milionu cestujících (pro srovnání: za celý kalendářní rok 1999 přepravil jihlavský dopravní podnik svými 29 trolejbusy a 24 autobusy po městě 16,5 milionu osob). Po roce 1945, kdy v důsledku vyhnání značné části původního jihlavského obyvatelstva a na druhé straně překotné imigrace z okolních obcí do města došlo v Jihlavě mimo jiné k oslabení konservativních a citových vazeb k městu, bylo novými městskými orgány rozhodnuto o potřebě změn po čtyři desítky let sloužícího tramvajového provozu. Myšlenku rekonstrukci tramvajové dráhy, jež by si dle propočtů nového poválečného vedení dopravního podniku vyžádala - včetně prodloužení trati do Bedřichova - 4,5 milionu tehdejších korun, rada Městského národního výboru dne 17. prosince 1945 odmítla a zvolila namísto toho záměr výstavby trolejbusové sítě v Jihlavě v investičním rozsahu 12,8 milionu korun. V roce 1947 byly zahájeny přípravné práce na změně provozu a 14. července 1947 pak projela celou trať na hlavní nádraží poslední tramvaj. Poté zůstal v provozu již jen 1,4 kilometru dlouhý úsek z náměstí k jatkám. Kolejová doprava byla na tomto torsu původní trati definitivně ukončena v listopadu roku 1948. Patrně poslední tramvaj v dějinách Jihlavy tak projela ulicemi tohoto kdysi královského města v pátek 12. listopadu 1948 ve 20. hodin večer... Tramvajové motorové i vlečné vozy i s vybavením byly z Jihlavy předány do severomoravské Opavy. Motorový vůz č. 5 (v Opavě jezdící pod číslem 17) byl po zrušení tramvajové dopravy v Opavě předán v roce 1956 do Mostu, kde jezdil pod č. 26 v osobní dopravě. Později, až do svého vyřazení v roce 1960, zde sloužil jako vůz služební.

Historie trolejbusové dopravy v Jihlavě:
První trolejbusy vyjely do ulic Jihlavy 19. prosince 1948. Trolejbusová doprava byla zpočátku v Jihlavě situována v konturách zrušené tramvajové dráhy mezi hlavním nádražím ČSD a náměstím Míru v centru města, avšak poměrně rychle si dopravní podmínky tehdejšího krajského města vyžádaly jejího výrazného rozšíření po celém území města, jež se v zásadě bez větších změn ustálilo postupně až na dnešní čtyři základní trolejbusové trati. Nejdříve byla do provozu uvedena linka A z hlavního nádraží na tehdejší náměstí Míru (v té době ještě neznačená písmenem), kde v místech tramvajového obratiště u dolní kašny byla její konečná stanice. V roce 1951 (27. února) k této jediné trolejbusové lince přibyly dvě další linky. Polookružní linka B s trasou okolo nemocnice, přes dnešní Štefánikovo náměstí kolem Žižkových kasáren a nově vznikajícího sídliště na Skalce. (K ní od roku 1960 byla v protisměru zřízena též linka B1.) Téhož dne, 27. února roku 1951, dojely trolejbusy na nové lince C až do Starých Hor. Zajímavostí je, že trať této linky C byla v části mezi dnešním autobusovým nádražím a konečnou stanicí u železnice ve Starých Horách v prvních letech provozu vedena jako jednostopá (do r. 1953). V roce 1953 byl pak v Jihlavě prolomen zdejší tradiční zvyk, pocházející z dob tramvajové dopravy, a sice umístění konečné stanice všech linek na náměstí Míru. Ve zmíněném roce totiž byla postavena nová trať, prodlužující dosud „slepou“ trolejbusovou dráhu z náměstí Míru jižním směrem do čtvrti Slunce (do dodnes existujícího obratiště v ulici U Slunce zajížděla od roku 1953 linka C, od roku 1960 pak též linka A). Umožnil to zejména nový velkoryse pojatý most přes údolí Koželužského potoka v těsném sousedství městských hradeb.
V roce 1965 pak byla opuštěna stará tramvajová vozovna (která do té doby stále sloužila i celému jihlavskému trolejbusovému provozu) a od zmíněného roku je celý areál Dopravního podniku již umístěn ve čtvrti Slunce. Týž rok pak (opět díky dalšímu novému mostu přes říčku Jihlávku protékající hlubokým údolím nynější Zoologické zahrady) byla zprovozněna trať okolo tehdejšího Krajského národního výboru (dnes psychiatrická léčebna a divadlo Na kopečku) s konečnou v Handlových Dvorech: linka A od 3. září 1965. Téhož dne byla také zřízena polookružní linka D z dnešního náměstí Svobody vedoucí jednosměrně vnitřním městským okruhem okolo Domu zdraví a hřbitova. (Tato linka se v roce 1982 proměnila v „plnohodnotnou“ polookružní linku, když v prostisměru byla zřízena i linka D1. Od té doby obě linky jezdily svůj okruh z náměstí Svobody přes Březinky a Dům zdraví zpět na náměstí Svobody. Od roku 1984 - po zrušení smyčky na náměstí Svobody - měly linky D a D1 svoji konečnou u Domu zdraví - nyní Regionální nemocnice - a to až do svého zatím posledního zrušení v roce 1992, kdy v důsledku likvidace trati v Benešově ulici v centru Jihlavy pozbyly tyto dvě polokružní linky v metropoli Vysočiny prakticky smysl.) Na konečnou linky A v Handlových Dvorech byl v roce 1973 z druhé strany - z tehdy budovaného sídliště pro 10 000 obyvatel, dnešní čtvrti Březinky - napojen druhý městský okruh, jenž právě přes zmíněné sídliště spojil trať z Handlových Dvorů s tratí k nádraží v oblasti bývalých městských jatek v Havlíčkově ulici. Tímto byla v Jihlavě základní síť trolejbusových tratí dotvořena prakticky do dnešní podoby. V 80. letech byla ještě postavena dlouhá trať „mimoměstské“ linky E, vedoucí tehdy opuštěným údolím řeky Jihlavy (v současnosti prudce se zaplňující "obchodní údolí" - supermarkety Kaufland, Prima, Baumax, aj...) k tehdejšímu největšímu jihlavskému podniku Motorpal na samém okraji města v Humpolecké ulici, nicméně tato linka byla v době svého vzniku patrně spíše než dopravní nutností politickým úkolem. Nejnovější trolejbusovou tratí v Jihlavě se na přelomu nového tisíciletí stala dráha do Horního Kosova, která v únoru roku 2000 o 1,3 kilometru prodloužila nejvytíženější trať ve městě - linku C - ze Starých Hor. Tato trať by se v blízkém budoucnu dle územního plánu města Jihlavy měla proměnit v třetí městský okruh napojením u Regionální nemocnice ve Vrchlického ulici na stávající trať linek B a BI. V souvislosti s politickou nevůlí všech městských zastupitelstev posledních volebních období uvolnit finanční prostředky ve výši cca 30 milionů korun je již několik let odsouvána projektovaná výstavba další trolejbusové trati v dopravně mimořádně zatíženém směru ze středu Jihlavy přes sídliště Královský vršek, sídliště Kollárova, podél sídliště Slavíčkova přes čtvrť Bedřichov až do vznikající průmyslové a podnikatelské zony poblíž příměstského rekreačního areálu Pávov. Tato jediná trasa obsluhující největší jihlavskou čtvrť Bedřichov je v současnosti dopravně zajišťována neustále posilovanými autobusy linek 1, 3 a 5. (Není bez zajímavosti, že výstavba tratě do Bedřichova - tehdy samozřejmě tramvajové - byla plánována již ve 20. letech). Nicméně i přes tyto současné potíže v rozvoji elektrické trakce v metropoli Vysočiny je Jihlava prakticky jediným českým městem, kde nikdy v její historii nedošlo k zásadnímu rušení trolejbusových tratí. Mnohé přeložky od 70. do 90. let byly vždy nahrazeny novými tratěmi tak, aby rozsah provozu nemusel být zásadně redukován. Počátkem 90. let však přesto došlo k prvnímu skutečně neblahému zásahu do systému trolejové dopravy, když byla z rozhodnutí tehdejšího vedení radnice v roce 1993 likvidována trať v Benešově ulici v centru Městské památkové reservace s tím, že tato živá třída v takzvaném jihlavském Zlatém kříži se měla stát výlučnou pěší zonou. Z následků uzavření této dopravně nejdůležitější spojnice v historickém jádru Jihlavy pro trolejbusovou dopravu se však jihlavská městská doprava nevzpamatovala dodnes - vedení zejména polookružních linek B a B1 totiž zůstalo v původní podobě, takže spoje musí namísto Benešovou ulicí opakovaně projíždět několika světelnými křižovatkami po přetíženém městském průtahu, přičemž například dnes již jedinou spojnicí centra se Starými Horami a čtvrtí u hřbitova - ulicí Tolstého - projede každý spoj na své trase postupně dvakrát za sebou!
Poznámka: Trolejbusové linky, značené již od samého počátku v roce 1949 velkými písmeny, jsou v tomto směru unikátem v celém Česku. Kromě linek pražského metra totiž nejsou v žádném jiném českém městě linky písmeny značeny - vždy jen čísly, případně kombinací čísel a malých písmen. (Do roku 1979 ovšem byly kromě Jihlavy písmeny označovány též linky ve Zlíně). Svá čísla od jedničky do deseti v Jihlavě ovšem mají autobusové linky MHD, takže i neobeznámenému návštěvníku města je na první pohled patrné, která linka městské dopravy je provozována tou kterou trakcí.

Historie autobusové dopravy v Jihlavě:

První městský autobus vyjel v roce 1942 jako posila vzrůstajícího provozu na elektrické dráze. Autobus Škoda 706 jezdil z centra Jihlavy i s vlečným vozem jednak k nádraží, a jednak i na Bedřichov, kam se jedinou tramvajovou linku ve městě před válkou nakonec přes veškeré snahy nepodařilo prodloužit. V období postupného rušení tramvajového provozu v Jihlavě a výstavby trolejbusové dráhy (1947-1948) zajišťovaly pak v různém rozsahu náhradní dopravu centra k nádraží tři autobusy: původní souprava z roku 1942, z Brna zapůjčený vůz Tatra a nově pořízený autobus Škoda 706 RO. Po uvedení trolejbusového spojení nádraží s centrem Jihlavy do plného provozu koncem roku 1948 vznikly podmínky pro zřizování samostatných autobusových linek. Dne 1. února 1949 začal jezdit na pravidelné lince autobus mezi konečnou stanicí trolejbusů v dolní části Masarykova náměstí a tehdejším krajským národním výborem na Brněnském kopci (dnes psychiatrickou léčebnou). Postupně pak byly zřízeny i autobusové linky 1 a 2 (dodnes ve stejné trase v provozu) spojující centrum Jihlavy s Bedřichovem a Pávovem a též Velkým Beranovem. Linka číslo 3 - dnes zajíždějící do Automotive Lighting v Pávově - byla v 50. letech trasována až do Žďírce u Polné. Koncem 70. let byla do té doby na první pohled poněkud chaotická autobusová doprava v Jihlavě systematicky utříděna do sedmi číslovaných linek - narozdíl od trolejbusových, které v Jihlavě i nadále zůstaly označeny velkými písmeny. K těmto pravidelným linkám v polovině 90. let přibyly i do té doby posilové linky, jež byly rovněž označeny čísly: 8, 9 a 10.

Zpět