Stránky o Městské Hromadné Dopravě - Metro

Vozy typu Ečs (81-709) jsou dnes neodmyslitelně spjaty se začátky provozu metra v Praze. Rozhodnutí o nákupu těchto vozů však nebylo na základě technických vlastností těchto vozů, ale na základě politického rozhodnutí. Na dodávku vozů pro nově budované metro v Praze bylo vypsáno otevřené výběrové řízení, které vyhrál český závod ČKD Tatra Smíchov se svou jednotkou R1. Rozhodnutím vlády se nakonec podepsala smlouva na dodávku vozů z tehdejšího Sovětského svazu. O tom, zda to bylo špatné, či dobré rozhodnutí můžeme dnes již pouze spekulovat. Mytiščinský mašinostrojitelnyj zavod (MMZ) již od roku 1963 vyráběl sériově vozy typu E a právě z něj byla podle požadavků ze strany zástupců pražského metra odvozená modifikace vozu pod označením Ečs. Přesněji typ Ečs je odvozen od typů Ež (Moskva) a Ev (Budapešť). První vozy byly dodány z MMZ do Prahy v roce 1973. Celkově bylo do Prahy dodáno 85 vozů tohoto typu (1001 - 1085)..

Vůz Ečs je dvoupodvozkový vůz se čtyřmi nápravami, které jsou všechny hnané. Délka vozu přes spřáhla je 19 206mm. Konstrukce skříně je provedena z celosvařovaného plechu o tloušťce 2 mm, boční stěny mají prolisy. Vozidlo pohání příčně uložené trakční motory DK 114A o hodinovém výkonu 72 kW. Vůz je napájen z třetí kolejnice stejnosměrným proudem o napětí 750V. Spojení s dvojkolím zajišťuje jednostupňová převodovka. Vozidlo má primární a sekundární vypružení, obě jsou zprostředkovávány šroubovými pružinami. Skříň vozu je na podvozku uložena pomocí kulových toren v kolébkách. Vůz má tři druhy brzd - elektrodynamickou (10 - 80 km/hod), pneumatickou (0 - 10 km/ hod, slouží i jako nouzová) a ruční parkovací. Na konci podvozku je kombinované poloautomické spřáhlo s pružícím mechanismem. Čtyři sériové trakční motory jsou napájeny ze stykačového kontroléru s elektrickým stavěcím motorem, při EDB jsou motory buzeny z tyristorového pulzního měniče. Mnohočlenné řízení umožňuje 32 průběžných vlakových vodičů. Řídící a pomocné obvody jsou napájeny z hlavní vozové baterie. Každý vůz je vybaven kompresorem, jenž dodává stlačený vzduch pro ovládání dveří, houkačky, stěračů, brzdy a řídících přístrojů. Ve voze jsou tři vzduchojemy. Na první nápravě vpravo pod kabinou strojvedoucího je umístěn ventil autostopu. Do vozů Ečs byl namontován vlakový zabezpečovač ARS sovětské výroby. Na vozech Ečs se v letech 1982 až 1983 zkoušel český systém automatického vedení vlaku ACB-M1.

Uspořádání vozů je následující, každý vůz má jedno čelní stanoviště strojvedoucího s bočními dveřmi. Další dveře, zajišťující průchod soupravou, jsou v čele vozu a přepážce oddělující kabinu od prostoru pro cestující. Stanoviště strojvedoucího je konstruováno pro dvoučlennou obsluhu. Prostor stanoviště je pomyslně uprostřed rozdělen průchozími dveřmi. Napravo je ovládací panel, nalevo pak stanoviště pomocníka strojvedoucího s ruční parkovací brzdou, nouzovou brzdou a tlačítky pro obsluhu dveří a vlakového rozhlasu. Zpočátku provozu těchto vozů byla vlaková četa dvoučlenná, časem pak byla již pouze jednočlenná. V prostoru pro cestující jsou podélné koženkové lavice, stěny jsou obloženy umakartem, celá podlaha je pokryta linoleem. Druhé čelo vozu je prosklené se služebními dveřmi uprostřed. Větrání je náporové pomocí větracích otvorů ve střeše, osvětlení prostoru pro cestující zajišťují žárovky. Pro nástup a výstup cestujících jsou v každé bočnici čtyři dvoukřídlé pneumaticky ovládané zasouvací dveře. Maximální obsaditelnost vozu je 262 cestujících, z toho 42 sedících. Vozy se mohou vzájemně spřahovat do neomezeného počtu. Vozy Ečs jezdily pouze na lince C. Nnejdříve ve třívozových, následně čtyřvozových a nakonec pětivozových soupravách.

Provoz vozů typu Ečs byl v pražském metru ukončen ke dni 29. června roku 1997. V současné době vlastní Dopravní podnik hl. m. Prahy čtyři vozy tohoto typu - vůz ev. č. 1009 vystavený v Muzeu MHD ve vozovně Střešovice a provozní třívozovou historickou soupravu složenou z vozů ev. č. 1083, 1084 a 1085. Všechny tři vozy historické soupravy prošly v letech 2005 - 2009 generální opravou. Historická souprava je vystavována do provozu na trase C při vybraných výročích provozu MHD. Vozy typu E jsou však i nadále provozovány v některých světových provozech (Budapešť, Moskva, Petrohrad).

Z důvodů rozšiřování pražského metra vznikla potřeba nové dodávky vozů. O dodavateli těchto vozů nebylo pochyb, opět se jednalo o sovětský Mytiščinský mašinostrojitelnyj zavod (MMZ). Nové vozy měly být určeny pro tehdy nově budovanou trasu A, kde bylo s ohledem na větší traťové sklony zapotřebí výkonnostně silnějších vozů. Z toho důvodu bylo zažádáno o úpravu vozu Ečs. MMZ však místo úpravy vozu Ečs začal pracovat na novém typu vozidla. Ten dostal označení 81-71. Na rozdíl od vozu Ečs se vozy 81-71 dělily na čelní s řídícím stanovištěm (81-717; ev. č. 2101-2199, 2300-2399, 2500-2504)) a na vložené vozy bez řídícího stanoviště (81-714; ev. č. 2201-2299, 2400-2499, 2600-2699, 2800-2803). Dodávka vozů do Prahy byla započata roku 1978 a ukončena v roce 1990.

Vozy 81-71 vyšly z konstrukce ruských vozů metra typu E. Jedná se o dvoupodvozkový, čtyřnápravový vůz. Skříň vozu je na dvounápravovém podvozku uložena prostřednictvím kulové torny se středním otočným čepem. Uložením se přenášejí jak podélné (tažné i brzdné), tak i příčné síly mezi rámem podvozku a skříní vozidla. V podvozku byla dvojkolí původně vedena pružinovými pásy, oba stupně vypružení jsou provedeny šroubovitými válcovitými pružinami. Všechny nápravy vozu jsou hnané trakčními motory DK 117V s hodinovým výkonem110 kW. Stejnosměrné sériové trakční motory jsou připevněny k příčníku podvozkového rámu, jejich hmota je tedy plně vypružena. Pohon dvojkolí je proveden kardanovou spojkou mezi trakčním motorem a jednostupňovou převodovkou s čelním šikmým ozubením. Na trámcích mezi ložiskovými domky dvoukolí jsou umístěny nápravové sběrače pro odběr proudu ze třetí kolejnice. Vůz má odporovou regulaci, při EDB se motory budí z tyristorového měniče. U vozů bylo nově vyřešeno nabíjení baterie a řídících obvodů. Ty jsou napájeny z tyristorového měniče s výstupem 750 Vss pro řídící obvody a 220 V, 400 Hz pro zářivkové osvětlení salonu. Kromě EDB mají vozy pneumatickou brzdu typu MTZ, pro zajištění vozu slouží brzda střadačová. Spřáhla vozu má tažné i narážecí ústrojí, umožňující přenos podélných sil až 50 000 kg. Současně spřáhlo zajišťuje propojení brzdového a napájecího potrubí. Soupravy byly původně vybaveny vlakovým zabezpečovačem ARS. Soupravy provozované na trase C byly v roce 1997 vybaveny vlakovým zabezpečovačem Matra PA 135. Na jedné soupravě 81-71 se zkoušel i český systém automatického vedení vlaku ACB-M2.

Vzhledově se vozy 81-71 liší od svých předchůdců hlavně čelem řídících vozů a uspořádání kabiny. Čelo vozu 81-71 je řešeno celoprosklenným plochým tvarem bez průchozích čelních dveří. Stanoviště strojvedoucího je již koncipováno pro jednočlennou obsluhu a řídící panel je uprostřed vozu. Rovněž spojovací dveře do prostoru pro cestující již nejsou uprostřed kabiny, ale jsou umístěny u levé bočnice. Prostor pro cestující nedoznal, kromě změn tvarů bočnic sedadel a záchytných madel, větších změn. Jedinou výraznou změnou v interiéru bylo nahrazení původních žárovek zářivkami. Změnila se i maximální obsaditelnost vozu. U čelních vozů klesla na 460 cestujících (z toho 42 sedících), naopak u vložených vozů stoupla na 281 (48 sedících). Vozy zpočátku jezdily ve čtyř vozových a následně v pětivozových soupravách. Technicky je možné spojit čelní a vložené vozy až do osmi-vozové soupravy (Moskva).

Ani vozy typu 81-71 už nejsou v Praze nasazovány do pravidelného provozu. Poslední souprava vyjela do pravidelného provozu v červnu roku 2009. Praha se tak stala prvním městem, kde byl provoz těchto vozů ukončen. V současné době probíhají práce na zprovoznění pětivozové historické soupravy (2159-2213-2429-2637-2504) a jedná se o umístění čelního vozu ev. č. 2374 do Muzea MHD.

Mytiščinský mašinostrojitelnyj zavod - rekonstrukce Škoda Transportation

Postupem času začala být v pražském metru aktuální obnova vozového parku. Postupně byly vyřazovány vozy typu Ečs a i nejstarší vozy 81-71 začaly pomalu dosahovat hranice své životnosti. Kromě nákupu nových vozů bylo rozhodnuto i o obnově za pomoci rekonstruování. V rámci rekonstrukce vozů 81-71 bylo zvažováno několik variant. Na čtyřech čelních vozech byly zkušebně provedeny opravy rozsahu P6 (srovnatelné s generální opravou). Nakonec zůstalo pouze u těchto čtyř vozů. V letech 1994 až 1996 byla konsorciem Škoda Dopravní technika a ČKD Praha zrekonstruována zkušebně jedna prototypová souprava, která dostala označení 81-71M. Následně začala sériové rekonstruování, které je prováděno v závodu Škoda v Plzni. Hlavními požadavky při modernizaci bylo prodloužení životnosti vozů minimálně o 15 let, zmenší energetické náročnosti, zvýšení provozní spolehlivosti a kultury cestování. V průběhu sériového rekonstruování docházelo k drobným změnám, a proto soupravy rekonstruovány v prvních letech se v některých věcech od nově rekonstruovaných souprav liší.

Vozy v pětivozové soupravě 81-71M jsou rozděleny na tři typy ( řazení: 2 Mt-4 Mt-3Mt-4Mt-2Mt)

Z původních motorů DK 117V zůstaly jenom velké díly. Kompletně zrekonstruované trakční motory jsou nyní napájeny z pulzních měničů. Motory s podvozky spojuje nově převodovka KWD. Elektrická výzbroj nabízí bezkontaktní přechod mezi režimy jízda a brzda. Modulové uspořádání trakčních měničů je na bázi IGBT a má procesorové řízení, které zajišťuje protismykovou a protiskluzovou ochranu. EDB je konstruována tak, aby byla schopna až trojnásobného přetížení svého trvalého výkonu. Komunikace mezi pěticí vozových počítačů je zajištěna dvoulinkou WTD. Podvozky zůstávají stejné, ale prochází celkovou opravou. Během rekonstrukce je zjednodušen pneumatický systém, původní rozvaděče, ventily a vzduchojemy jsou opraveny. Pro běžné brždění slouží opět EDB, ale nově je s rekuperací. Dobržďování zajišťuje pneumatická a elektropneumatická brzda a pro zajištění soupravy slouží brzda střadačová. Jednotlivé vozy jsou mezi sebou spojeny krátkými spřáhly. Na konci souprav zůstala poloautomatická spřáhla. Soupravy 81-71M byly v průběhu jejich provozu vybaveny všemi používanými vlakovými zabezpečovači podle trasy, kde byly provozovány. Soupravy jezdící na trase A obdržely vlakový zabezpečovač LZA, na trase B ARS a během provozu na trase C byly tyto soupravy vybaveny vlakovým zabezpečovače Matra PA 135.

Modernizace vozů začíná kompletním odstrojením vozové skříně a jejím opískováním. U čelních vozů je odříznuto původní čelo a nahrazeno novým čelem s panoramatickým sklem. Nově je řešena i kabina strojvedoucího. Řídící pult zůstává sice uprostřed, ale je zkrácen. Na obou bočních stranách kabiny jsou dveře. Šoupací spojovací dveře do prostoru pro cestující jsou nově uprostřed příčky Razantní změnou prošel i interiér vozů v prostoru pro cestující. Nově má sklolaminátové obložení, podlahu i sedačky. Uspořádání sedaček je příčné, v novějších rekonstruovaných soupravách je částečně příčné a částečně podélné. Sedačky jsou potaženy textilií. Do prostoru mezi dveřmi byly nově přidány záchytné tyče. Vozy 81-71M mají nové dvoudílné dveře s možností poptávkového otevírání. Novinkou je také nový informační systém, tvořený světelnými transparenty na čelech soupravy a vnitřními jednořádkovými panely uvnitř vozu. Soupravy typu 81-71M v současné době jezdí na trasách A a B. Rekonstrukce z vyřazených vozů 81-71 stále probíhají.

S blížícím se ukončením provozu souprav typu Ečs v devadesátých letech minulého století, se muselo začít řešit, jakými soupravami budou nahrazeny. Vzhledem ke společenským změnám bylo rozhodnuto o zastavení nákupu vozů z Mytiščinského mašinostrojitelnyho zavodu. Bylo vypsáno výběrové řízení, ze které vzešlo jako vítěz konsorcium firem ČKD, AEG, Siemens a SGP. V červenci roku 1998 byla vyrobena první souprava tohoto typu a mohla začít dlouhá řada schvalování. V lednu roku 2000 svezla tato souprava své první cestující v pražském podzemí. Sériová výroba vozů probíhala ve výrobním závodě ČKD v Praze Zličíně. Během výroby první série došlo ke krachu společnosti ČKD, která stála v čele celého projektu. To mělo za následky zpoždění dodávek. Po odkoupení zličínské továrny firmou Siemens pokračovala výroba těchto souprav již plně pod vedením firmy Siemens. Celkem bylo pro Prahu vyrobeno 53 pětivozových souprav dodávaných ve čtyřech sériích. Poslední série, která čítá pět souprav, bude Dopravnímu podniku hl. m. Prahy dodána v první polovině roku 2010.

Souprava M1 je nedělitelná pětivozová souprava. Všech pět vozů v soupravě je hnacích. V soupravě jsou zařazeny tři typy vozů v neměnném pořadí:

Vůz M1 je čtyřnápravový vůz, složený ze svařovaných velkorozměrových protlačovaných panelů hliníku. Celá skříň je integrální konstrukce. Na podvozku je uložena bez otočného čepu, přímo na vzduchové pružiny sekundárního vypružení. Pohyb skříně vůči podvozku je tlumen dvojicí svislých a jedním příčním tlumičem a vymezen dorazy. Poloha skříně vůči podvozku je zajištěna dvojicí torzních tyčí, které se nacházejí ve spodku skříně a jsou zakotveny na rámu podvozku. Čelní vozy mají laminátové čelo s ocelovou vyztužovací konstrukcí a které je mechanicky připevněno k hliníkové konstrukci skříně vozu. Čelní sklo kabiny strojvedoucího je vlepeno do laminátového čela vozu. Všechna okna vozu jsou vlepována a díky tomu jsou bočnice zcela hladké. V každé bočnici jsou čtyři dvoukřídlé předsuvné dveře s poptávkovým otevíráním dveří.

Dvounápravové podvozky dodávané firmou Adtranz mají rám svařované konstrukce tvaru H se dvěma příčníky. V podvozku jsou dvě dvojkolí s monoblokovými koly, která jsou v rámu vedena šroubovitými válcovými pružinami flexicoil a čepy s pryžovými elementy. Na nápravě je nalisována převodovka a brzdný kotouč. Každá náprava je poháněna asynchronním trojfázovým trakčním motorem typu BASu 5529/4 o výkonu 160 kW. Motory jsou poháněny stejnosměrným proudem o napětí 750 V. Elektrická výzbroj vozu M1 se zakládá na strukturách IGBT. V každém voze jsou dvě palubní sítě elektřiny. První je o napětí 110 V a druhá o napětí 3x400V střídavých. Hlavní vlaková baterie je olovněná o kapacitě 110Ah a napětí 100 Vss. Souprava M1 je vybavena třemi druhy brzd - elektrodynamickou (provozní), elektropneumatickou (dobržďovací, nouzová) a střadačovou (zajišťovací). Elektropneumatická brzda je ovládána mikroprocesorem BSG přes brzdové přístroje až k leštinám, jenž svírají brzdové kotouče. Na pravé straně prvního podvozku je umístěn, stejně jako u všech provozovaných typů v Praze, bezpečnostní autostop, který při najetí na překážku okamžitě aktivuje nouzovou brzdu. Souprava je vybavena dvěma typy spřáhel. Pro vzájemné spojení vozů slouží krátká spřáhla s plynoolejovým vypružením určená pouze k sešroubování. Čelní spřáhla jsou poloautomatická, s původními hlavami spojení, což zajišťuje kompatibilitu mezi soupravami M1 a ostatními typy vozů v Praze.

Kabina strojvedoucího má na každé straně jedny dveře, od prostoru pro cestující je oddělena stěnou se spojovacími posuvnými dveřmi uprostřed. Podlaha vozu je z nehořlavé překližky, pokrytá protiskluzovým potahem. Sedačky pro cestující jsou potažené látkou a jsou uspořádána v sestavě 2+1 a 1+2. Od druhé série jsou v prostřední části vozu sedačky uspořádány podélně. Větrání prostoru pro cestující je přetlakové. Informační systém vozu se skládá z čelních transparentů na čelních vozech a čtyř jednořádkových displejů uvnitř vozu.

Soupravy M1 jsou provozovány na lince C pražského metra. Všechny jsou vybaveny zabezpečovacím zařízením Matra PA 135. Kromě Prahy jezdí soupravy typu M1 i ve venezuelském městě Maracaibo. Oproti pražským vozům mají tyto soupravy několik odlišností - soupravy jsou pouze třívozové, plně klimatizované a upravené pro svrchní odběr proudu. Soupravy pro Maracaibo bylo taktéž vyráběny ve zličínském závodě.