Typy trolejbusů
 |
14 Tr |
 |
14 TrR |
 |
14 TrM |
_small.jpg) |
17 Tr |
 |
21 Tr |
_small.jpg) |
21 Tr ACI |
 |
15 Tr |
_small.jpg) |
15 TrM |
_small.JPG) |
22 Tr |
 |
24 Tr |
 |
25 Tr |
 |
Trollino 12 DC |
 |
Trollino 12 AC |
 |
Trollino 15 AC | ||||
14 Tr
Škoda
všechna města v ČR, kromě Českých Budějovic a Chomutova - Jirkova
Pilířem parků trolejbusových provozů, s výjimkou nově vybudovaných systémů jsou dvounápravové trolejbusy 14 Tr. Funkční prototypy s tyristorovou pulzní regulací byly vyvinuty již na počátku 70. let. Vlivem útlumu oboru výroby trolejbusů se však nové vozy nedostaly do výroby v polovině 70. let, jak se předpokládalo.
Samonosná karoserie je svařena z tenkostěnných profilů, hlavní rošt, na kterém jsou umístěny všechny podvozkové skupiny a agregáty, tvoří dva podélníky a příčníky. Na kostru je přinýtován, resp. přivařen plech. Podlaha je tvořená z vodovzdorné překližky a potažena gumovým protiskluzovým povrchem. V pravé části jsou troje otočné dvoukřídlové dveře s pneumatickým ovládáním. Okna jsou z části nedělená a z části s posuvnými horními částmi. Topení salonu je teplovzdušné, větrání dvěma střešními ventilátory. V salonu jsou koženkové sedačky s kovovými madly. Nápravy jsou tuhé, přední je samonosná, pohon zadní nápravy je zajištěn spojovací hřídelí, redukční převodovou skříní, diferenciálem a planetovým redukčním převodem v nábojích kol. Pérování obou náprav je pneumatické pryžovými vlnovci, tlumení zajišťuje šest teleskopických tlumičů. 14 Tr má hydraulické monoblokové řízení. Provozními brzdami jsou: pneumatická dvouokruhová brzda mechanicky působící na všechna kola, EDB s dobržděním tlakovým vzduchem a parkovací pružinová brzda. Vozy jsou vybaven tyristorovou pulzní regulací. Proud jednoho sériového trakčního motoru reguluje plynule pulzní měnič s klasickými (později RCT) tyristory až do okamžiku náběhu motoru na vlastní charakteristiku. Analogově řízený měnič reguluje poměrnou frekvenci i šířkou pulsů. Šuntování je automatické stykači, při EDB pracuje kotva motoru do stálého brzdného odporu. Elektrické přístroje jsou umístěny v přední schráně a ve schránách pod bočnicemi, odporník EDB je s bleskojistkou před sběrači na střeše. Baterie slaboproudých obvodů sítě 24 V je dobíjena z nabíjecího alternátoru. Ovládání vozu je třípedálové.
V průběhu sériové výroby se provedení 14 Tr několikrát změnilo, a to jak v části mechanické (provedení, tvar i zesílení skříně, okna nade dveřmi, provedení interiéru, kabina řidiče), tak i v elektrické výzbroji (nezávislá brzda, osvětlení, topení, použití RCT tyristorů.
14 TrR
Škoda
, Opava, PlzeňPro vozy 14 Tr byla původně určena životnost 11 let. Jelikož se žádné sériové opravy neprováděly (jednotlivě si je opravovaly samotné DP). V roce 1999 DP Opava zadal vzorovou opravu vozu 14 Tr do Pars Šumperk. pro řadu dopravců se staly modernizace stávajících trolejbusů hlavním programem pro obnovu parku. Ačkoli označení 14 TrR je spojováno s brněnskými vozy, pro rozsah a charakter rekonstrukce patří do stejné skupiny rekonstrukce vozů opavských a zřejmě i plzeňských.
Skříň vozidla je kompletně očištěna a opravena. Obě čela jsou upravena podle provedení 14 TrM. Opraveny jsou také nápravy, dosazuje se nové řízení. V rámci rekonstrukce je upraven interiér vozu. Na stanovišti řidiče i v salonu jsou dosazena polstrovaná sedadla, nové obložení a madla. Do trolejbusu je dosazen i elektronický tachograf a informační odbavovací systém pro cestující. Elektrická výzbroj prochází generální opravou, nově jsou dosazeny vylehčené sběrače Esko se stahováky Delachaux.
14 TrM
Škoda
Brno, Hradec Králové, Jihlava, Opava, Pardubice, Teplice, Zlín - Otrokovice
Karoserie byla upravena novými předními a zadními plastovými čely podle návrhu ing. arch. P. Kotase, tvarovanými pro vložený informačních systémů, přední i zadní sklo je jednodílné. Vozy jsou vybaveny informačním systémem Buse s terčíkovými předními a postraními panely a zpravidla hlásiči Apex. Upravena byla i kabina. Byla přidána vyhřívaná sedačka, příprava nebo zabudování odbavovacího systému podle přání jednotlivých DP, poptávkové otevírání dveří cestujícími. Kompletně se změnil i vzhled interiéru, na podlahu byla umístěna protiskluzová krytina, polstrované sedačky s novými plastovými madly, příprava na odbavovací systému cestujících.
Stejnosměrná výzbroj vyšla z posledního provedení trolejbusů 14 Tr. V elektrické části je použit analogově řízený pulzní měnič s RCT tyristory, modernizovaný trakční motor typu 9 AI 2943 rN (trvale 100 kw) a řada dalších komponentů, modernější kontaktní přístroje, odlehčené laminátové sběrače s novými sběracími botkami nebo také u některých vozů rotačními kompresory místo pístových.
17 Tr
Škoda, Karosa
Požadavky na co nejvyšší sériovost produkce a unifikaci a postupné rušení trolejbusových provozů, dohnaly výrobce trolejbusů do stavu, kdy každý nový trolejbus vzniká vybavením více či méně upravené autobusové karosérie elektrickou výzbrojí. Podobné úvahy, zejména s důrazem na unifikaci mechanických částí trolejbusů a autobusů byly na počátku vládním úkolem zadaného projektu tzv. unifikované řady vozidel MHD (UŘV MHD). Cílem tohoto projektu bylo souběžně vyrábět unifikované trolejbusy 17 Tr (Škoda Ostrov) a autobusy B 831 (Karosa Vysoké Mýto). první funkční vzorek byl postaven v roce 1988, s dokončením prototypů se počítalo v roce 1990 a se zahájením sériové výroby v letech 1993 - 94. Později měl být vyroben i kloubový prototyp 18 Tr a tříčlánkový vůz se dvěma klouby s délkou 22 až 24 m. Částečně nízkopodlažní skříň byla konstruována s ohledem na umístění tabulí informačního systému, čelní sklo bylo panoramatické, rozdělené výztuhou na dvě části. V pravé bočnici bylo troje výklopné dveře, převzaté z autobusu Karosa. v konstrukci se též v širší míře uplatnily i plasty.
Spolupráce dvou domácích výrobců však nebyla úspěšná a ještě v roce 1989 byl projekt UŘV MHD zastaven. Karosa postavila v letech 1987 - 1990 celkem šest prototypových karoserií. V Ostrově byl dokončen v roce 1988 jeden prototyp trolejbusu 17 Tr, který prošel zkouškami na trati do Jáchymova a poté zůstal v majetku Škodovky. V letech 1993 - 1996 na něm Škoda ve spolupráci s AV ČR zkoušela asynchronní trakční pohon, kdy napěťový střídač s GTO tyristory poháněl třífázový asynchronní motor o trvalém výkonu 57 kw; elektrická výzbroj přitom byla rozmístěna provizorně v salonu vozu. Po ukončení zkoušek byl vůz nabídnut k odprodeji do Ostravy, kde byl po celkové opravě a instalaci elektrické výzbroje 14 Tr zařazen do provozu š ev. č. 3903.
Druhý (v Ostrově nedokončený) prototyp zakoupil v roce 1992 DP Ostrava a po celkové rekonstrukci a instalaci výzbroje 14 Tr jej v roce 1996 zařadil jako ev. č. 3901.
Karoserii třetího, rovněž nepostaveného prototypu, koupilo z karosy ČKD Trakce. V souvislosti s úvahami o znovuzavedení trolejbusů v Praze v letech 1990 - 1991 vznikl projekt trolejbusu Tr 831.03, resp. nové tyristorové procesorově řízené výzbroje TV 10 na bázi prvků GTO. Vůz byl opět upraven jako funkční vzorek, bloky výzbroje byly umístěny v salonu; trolejbus se kompletoval v dílnách DP v Praze - Hostivaři. Na tomto voze byl pohon proveden s ohledem na možnost použití nízkopodlažní vozy dvěma stejnosměrnými trakčními motory TE 026A s vlastní ventilací (2 x 52 kw), spojenými do série. Oba motory byly umístěny pod podlahu podélně, náhon kol byl proveden kloubovými hřídel Liaz s izolačními spojkami. Pulzní měniče zajišťovaly regulaci jízdy, odbuzování i ERB a EDB. Vůz byl rovněž vybaven pomocným pojezdem na akumulátorovou baterii do rychlosti 5 km/h. Zkoušky probíhaly v letech 1993 - 1995 v Brně a především Hradci Králové, odkud také vůz označený jako ev. č. 001 koupil DPO, který jej po instalaci výzbroje 14 Tr provozuje pod ev. č. 3902.
Zbývající tři "autobusové" skříně skončily v DP Ostrava (na náhradní díly, ex TMB), v TMB (funkční vzorek autobusu), poslední vůz byl zlikvidován po pevnostních zkouškách v Plzni - Bolevci.
21 Tr
Škoda
Brno, České Budějovice, Hradec Králové, Jihlava, Ostrava, Pardubice
Nástupcem dvounápravových trolejbusů 14 TrM se koncem 90. let staly nízkopodlažní trolejbusy 21 Tr, které jsou odvozeny z prototypů kloubových trolejbusů 22 Tr. Ve standardním vybavení se jedná o dvounápravový, s třemi dvoukřídlými otočnými vzduchem ovládaných dveří, které jsou vybaveny poptávkovým systémem pro cestující. Základ tvoří ocelová karoserie, svařovaná z tenkostěnných profilů a plechových výlisků. Podlaha je až za druhé dveře ve výši 360 mm nad vozovkou, v zadní části pak 560 mm ( nástupní hrany vždy ve výši 345 mm). Celé vozidlo lze při nástupu vypuštěním vozu naklopit, čímž se nástupní hrana sníží až na 275 mm od vozovky. Zadní hnací náprava je portálová, tuhá, dvoupřevodová, s rozvodovkou u levého kola, kroutící moment se z trakčního motoru uloženého pod levou bočnicí přenáší kloubovým hřídelem. přední náprava je provedena s nezávislým zavěšením kol. Pérování vozu je zajištěno vzduchovými pružinami a dvojčinnými hydraulickými tlumiči. Vozidlo se ovládá dvěma pedály, má stavitelný sloupek volantu, anatomické vyhřívaná sedadlo řidiče a výkonné hydraulické servořízení s posilovačem. V saloně pro cestující jsou textilní sedačky na vyvýšených podlahových stupních, topení je teplovzdušné. Provozní brzdou je brzda elektrodynamická s pneumatickým dobržděním do zastavení, dále má dvoukruhovou pneumatickou bubnovou brzdu a zajišťovací pružinovou brzdou. Zdrojem stlačeného vzduchu je rotační kompresor, který je poháněn třífázovým motorem. Vozidlo je vybaveno dvěma sběrači pro odběr elektrického proudu. Pohon je zajištěn stejnosměrným sériovým trakčním motorem, jehož napětí řídí pulzní měřič, trakční motor má cizí ventilaci a vestavěnou převodovku. Rozsah řízení napětí je rozšířen jedním šuntem. Při elektrickém brždění se trakční obvod přepojí pomocí tří stykačů, napětí na kotvě motoru se otočí a proud lze buďto rekuperovat nebo mařit v brzdovém odporníku. Proud EDB je řízen opět pulzním měničem; oba procesorově řízené pulzní měniče obsahují vždy GTO tyristory a dvě diody. Pomocné pohony jsou asynchronní, napájené přes IGBT měnič s galvanickým oddělením, spojený s nabíječem sítě 24 V. Většinu elektrické výzbroje lze najít na střeše vozidla.
S trolejbusy 21 Tr jsou unifikovány nízkopodlažní autobusy 21 AB, jejichž vývoj směřoval k unifikaci vozidel MHD.
21 Tr ACI
Škoda
Odezvou na poptávku po trolejbusech s asynchronním pohonem i i pomocným agregátem byl vývoj funkčního vzorku dvousilového trolejbusu 21 Tr ACI (AC - střídavý pohon, I - trakční měnič s prvky IGBT). Vývoj nové trakční výzbroje zajistila ŠKODA - TRM s dalšími závody Škodovky.
Do skříně trolejbusu 21 Tr byla nainstalována střídavá trakční výzbroj - především do nové střešní nástavby. Pomocný agregát s naftovým motorem o výkonu 45 kW pro provoz bez napájení z troleje ( na rovině rychlost asi do 33 km/h) je umístěn v zadní schráně, na střeše jsou poloautomatické sběrače. Výzbroj je konstruována pro použití na systémech 600 i 750 Vss, jedinou odlišností, je použitý typ topení. Základem nové výzbroje je procesorově řízený trakční měnič s prvky IGBT v modulovém provedení SkiiPPack a uzavřený třífázový asynchronní trakční motor s vlastní ventilací a třídou krytí IP54. V trakčních obvodech trolejbusu je oproti původnímu provedení snížen počet stykačů z 12 na 7, přechod z jízdy do brzdy i reverzace jsou bezkontaktní, vozidlo je vybaveno účinnou ERB.
15 Tr
Škoda
Brno, České Budějovice, Hradec Králové, Chomutov - Jirkov, Ostrava, Plzeň, Teplice, Ústí nad Labem, Zlín - Otrokovice
Typ 15 Tr je delším "bratříčkem" typu 14 Tr. Karoserie je dvoudílná, samonosná, na roštech jsou veškeré hlavní i pomocné agregáty. Kloubové spojení je provedeno kulovým kloubem v podvozkové skupině předního a zadního vozu. Spojení je zakryto dvoudílným mechem, točna je zakryta dvěma půlkruhovými deskami s propojením závěsy. V pravé bočnici jsou čtyři dvoudílné otočné dveře ovládané vzduchem. Poháněny jsou dvě nápravy - 2. a 3., čímž trolejbus 15 Tr převyšuje dynamické vlastnosti dvounápravového vozu. Přední náprava je tuhá, svařovaná ze silnostěnné trubky a výkovků. Hnací nápravy jsou rovněž tuhé, každá dvojice má redukční soukolí . Všechny nápravy jsou odpruženy pneumaticky pryžovými vlnovci, tlumení kmitu zajišťuje deset teleskopických tlumičů. Trakční pohon je proveden dvěma stejnosměrnými sériovými trakčními motory o trvalém výkonu 2 x 100 kW s vlastní ventilací. Každý trakční motor je napájen vlastním pulzním měničem, poté lze automaticky zařadit dva šunty. při EDB se motor budí z troleje a pracují do konstantních odporů.
U trolejbusů 15 Tr docházelo postupně ke konstrukčním změnám, i když ne tak výrazným jako u 14 Tr.. Jednalo se hlavně o nové hnací nápravy NH2, které jsou podstatně tišší než nápravy Rába, provedení interiéru a větrání, topení a ve výzbroji použití RCT prvků. Od konce 90. let dostávají v rámci oprav po nehodách nebo GO některé vozy v rámci rekonstrukcí prvky z typu 15 TrM (nová čela, úprava interiéru, informační systém).
15 TrM
Škoda
Hradec Králové, Plzeň, Ústí nad Labem, Zlín - Otrokovice
Od staršího typu 15 Tr se trolejbusy 15 TrM liší hlavně modernizovaným předním a zadním čelem samonosné karoserie podle návrhu ing. arch. Patrika Kotase (stejně jako u 14 TrM). Vozy jsou také ve většině případů vybaveny informačním systémem Buse s terčíkovými předními a postraními panely a zpravidla hlásiči Apex. Upravena byla i kabina. Byla přidána vyhřívaná sedačka, příprava nebo zabudování odbavovacího systému podle přání jednotlivých DP nebo instalace elektronických tachografů. Kompletně byla změněna i konstrukce a provedení interiéru vozu, na podlaze je protiskluzová podlaha, všechny sedačky jsou polstrované s plastovými madly, pro použití obložení stěn a stropu jsou použity soudobé materiály. Místo náprav NH2 byly u některých vozů použity nápravy Rába a u některých vozů i rotační kompresory místi pístových. V elektrické části je použit analogově řízený pulzní měnič s RCT tyristory, modernizovaný trakční motor typu 9 AI 2943 rN (trvale 2x100 kw) a řada dalších komponentů, modernější kontaktní přístroje, odlehčené laminátové sběrače, poptávkové otevíráni dveří pro cestující.
22 Tr
Škoda
Jedná se o nízkopodlažní, dvoudílný, třínápravový (2. a 3. náprava jsou poháněny) trolejbusy, které mají asymetricky umístěný diferenciál; trakční motory se nachází pod levou bočnicí.. Karoserie je dvoudílná, ocelová s plastovými skořepinami na čelech. Okna vpředu i vzadu jsou panoramatická, okna v bočnicích mají posuvné horní části. V pravé bočnici jsou troje dvoukřídlé dveře a před i za kloubovým spojením ještě dvoje jednokřídlové. Všechny dveře mají otočná křídla a jsou ovládány stlačeným vzduchem, přičemž ve dveřích jsou tzv. senzitivní hrany pro zabránění sevření cestujícího ve dveřích. každé dveře lze ovládat zvlášť tlačítky cestujících. Kloubové spojení je zakryto samonosným měchem. Podlaha ( ulička a nástupní prostory) je v přední části vozidla až za druhé dveře ve výši 360 mm nad vozovkou, od druhých dveří dále potom ve výši 560 mm. Sedadla jsou umístěna na vyvýšených podlahových stupních, na podlaze je protiskluzová krytina. Větrání je zajištěno nucené ze střešních žlabů. Trolejbus je vybaven terčíkovým informačním systémem a digitálním hlásičem zastávek. Elektrická výzbroj je založena na pulzní regulaci dvou stejnosměrných sériových trakčních motorů s cizím chlazením. Každý trakční motor má vlastní procesorově řízený pulzní měnič s prvky GTO, při brždění lze energii buď rekuperovat do troleje nebo mařit v odpornících. EDB je na střeše prvního dílu karoserie. Hlavní část elektrické výzbroje je v nástavbě na zadním dílu, před ním jsou uchyceny i sběrače. Pro napájení pomocných pohonů slouží třífázový střídač.
24 Tr
Škoda, Irisbus
Mariánské lázně, Jihlava, Pardubice, Plzeň, Teplice, Zlín a Otrokovice
Trolejbus 24 Tr je dalším domácím pokusem o unifikaci vozidel MHD - autobusů a trolejbusů. Tento jednomotorový (210 kw) dvounápravový trolejbus je společným výrobkem firem Irisbus (kastle) a Škoda (elektrovýzbroj). Při konstrukci byla použita osvědčená kastle z autobusu Agora City Bus včetně interiéru. V interiéru jsou použity odolné a snadno omyvatelné materiály. Podlaha vozu je provedena v protismykové úpravě zaručující bezpečný pohyb cestujících. Příjemný výhled všech cestujících z vozu umožňuje velkoplošné prosklení karoserie. Cestující mohou být informováni prostřednictvím video-akustického informačního systému. Stanoviště řidiče je navrženo ergonomicky. Na přání je pak vozidlo možno vybavit rozsáhlou doplňkovou výbavou zvyšující komfort cestování pro pasažéry i řidiče, ať už se jedná o kneeling (naklápění vozidla v zastávce), elektrickou plošinu pro vozíčkáře, klimatizaci, elektrické označovače jízdenek, či řadu dalších prvků. Při konstrukci vozidla bylo jednou z priorit dosažení špičkové bezpečnosti celého vozidla, ať už se jedná o pasivní bezpečnosti karoserie, aktivní bezpečnost podvozku a pohonu, tak i bezpečnost celé trakční části vozidla. Vozidlo je vybaveno progresivní elektrovýzbrojí Škoda Elektro s asynchronním trakčním motorem napájeným ze střídače s IGBT moduly. Díky modulárnímu systému konstrukce je možno stavebnicově složit vozidlo přesně dle potřeb a požadavků zákazníka včetně jeho vybavení pomocným pohonem. Výška podlahy nad vozovkou je u všech tří dveří 330 mm. Maximální rychlost vozidla je 65 km/hod.
25 Tr
Škoda, Irisbus
České Budějovice, Zlín a Otrokovice
Trolejbus ŠKODA 25Tr je kloubovou verzí řady 24 Tr. Vznikl zabudováním elektrické výzbroje Škoda Elektro do modifikované karoserie 18 metrového městského kloubového autobusu AGORA City Bus z produkce skupiny Irisbus. Vůz je jednomotorový - asynchronní trakční motor 18ML 3550 K/4 o jmenovitém výkonu 240kW pochází z řady asynchronních motorů ŠKODA, dlouhodobě provozně osvědčených nejen v trolejbusech vlastní výroby, ale i v trolejbusech dalších světových výrobců. Motor je vybaven převodovkou s konstantním převodovým poměrem. Trakční motor je napájen z regulovaného střídače na bázi IGBT tranzistorů. Tento střídač zajišťuje i funkci elektrodynamické brzdy. Brzdná energie je přednostně rekuperována zpět do troleje, a pokud to poměry na troleji nedovolují, je mařena v brzdovém odporníku. Dostatečný brzdný moment je zajištěn po celou dobu brždění až do nulové rychlosti vozidla. Napájení pomocných asynchronních pohonů (kompresor, pomocné čerpadlo posilovače řízení, ventilátory chlazení) a nabíjení palubní baterie 24V je zajištěno statickými polovodičovými měniči, jejichž výstupy jsou galvanicky odděleny od napětí troleje. Střídač trakčního pohonu, statické měniče a většina ostatních části eletrovýzbroje jsou uloženy v kontejneru, umístěném na střeše vozidla. V zadním motorovém prostoru vozidla tak zbývá dostatečný prostor pro zástavbu napájecího zdroje pomocného pojezdu trolejbusu, kterým může být buď dieselgenerátor nebo trakční akumulátorová baterie. Osazení zdroje pro pomocný pojezd se provádí na přání a dle výběru zákazníka. Napájecí zdroj pomocného pojezdu umožňuje trolejbusu autonomní pohyb při výpadku trolejového napětí nebo v úsecích bez trolejového vedení a zvyšuje tak užitnou hodnotu trolejbusu. Pokud je osazena trakční baterie, je součástí elektrovýzbroje také nabíječ, umožňující její nabíjení z trolejového vedení, a to i při jízdě trolejbusu. V základní verzi je trolejbus vybaven poloautomatickými trolejovými stahovači. Elektrovýzbroj trolejbusu je v maximální možné míře unifikována s elektrovýzbrojí trolejbusu 24 Tr – výjimku tvoří pouze trakční motor, výkonové bloky střídače trakčního pohonu a brzdový odporník. Kontejner s elektrovýzbrojí je z hlediska mechanických rozměrů a elektrického zapojení pro oba typy vozů identický. Kladem tohoto řešení je rozsáhlé použití ověřených konstrukčních prvků, což vede ke zvýšení provozní spolehlivosti, dále pak snížení sortimentu potřebných náhradních dílů. Výhodou trolejbusu Irisbus je zachování velmi vysokého stupně unifikace s autobusy Agora City Bus, což ocení zejména dopravní podniky, provozující jak trolejbusovou, tak i autobusovou dopravu s využitím tohoto typu vozu. Tato unifikace rovněž umožňuje využití široce vybudované servisní sítě Irisbus respektive Karosa.
Trollino 12 DC
Solaris
Solaris Trollino 12 DC je dvounápravový dvanáctimetrový nízkopodlažní vůz se stejnosměrnou elektrickou výzbrojí. Trolejbus je maximálně unifikován s autobusem Urbino 12. Základem je samonosná, třídveřová karoserie z nerezových profilů a nerezového ocelového plechu. Vedle karoserie je kompletně převzata také elektrovýzbroj 24V a pneumatické zařízení. Instalovanou stejnosměrnou trakční výzbroj TV PROGRESS s pulsní regulací IGBT tranzistorů je možné charakterizovat vysokým jízdním komfortem a minimálními náklady na údržbu. Trakční výzbroj, řízená mikroprocesorovým regulátorem, nepotřebuje k řízení vlastního pohonu žádné stykače. Stykače jsou použity pouze pro připojení k trakční síti a během provozu jsou tedy minimálně mechanicky i elektricky namáhány. Řízení sériového motoru v brzdném režimu zajišťuje naprostou nezávislost náběhu brzdy a celého procesu brždění na stavu napájecí sítě. Pro dobíjení baterie, napájení sítě 24 V, pohon kompresoru a servořízení (napájené ze sítě 3 x 400V/50Hz) slouží statický měnič řady SMTK (CEGELEC). Trakční motor má výkon 110 kw. Trolejbus je vybaven pneumatickým pérováním ECAS Wabco, doplněným hydraulickými tlumiči. Hydraulické servořízení ZF Servocom s vlastním zdrojem tlakového oleje umožňuje lehké ovládání řízení. Vozidlo je dále vybaveno nezávislou elektrodynamickou brzdou s rekuperací, s dobržďováním vzduchovou brzdou se systémem ABS. Vůz je plně nízkopodlažní, bez schodů u všech dveří. Výška nástupní hrany je u prvních a druhých dveří je 370 mm a u třetích 380 mm. Je vybaven funkcí "keeling", garantovaná životnost trolejbusu je 12 let. Maximální rychlost je 70 km/hod.
Trollino 12 AC
SOLARIS TROLLINO 12 a AC je dvounápravový nízkopodlažní trolejbus pro stejnosměrné napájecí napětí a s moderní střídavou elektrickou trakční výzbrojí TV EUROPULSE firmy CEGELEC a.s. Trolejbus je maximálně unifikován s autobusem řady Solaris Urbino 12. Základem je samonosná, třídveřová karoserie z nerezových profilů a nerezového ocelového plechu.Vedle karoserie je kompletně převzata také elektrovýzbroj 24 V a pneumatické zařízení. Použitý motor TAM 1009 C je třífázový asynchronní trakční motor s výkonem 175 kW s kotvou nakrátko a minimálními nároky na údržbu. Výrobcem motoru je Dopravní podnik Ostrava.
Trollino 15 AC
SOLARIS TROLLINO 15 AC je trolejbus s délkou 15 metrů a kapacitou přepravovaných cestujících srovnatelnou s kapacitou článkového vozidla MHD. Mezi výhody pátnáctimetrového trolejbusu se řadí nižší cena vozidla, jednodušší údržba, nižší provozní náklady, nižší spotřeba elektrické energie, lepší jízdní vlastnosti, ale také lepší přehled řidiče o situaci ve vozidle a mimo vozidlo. Rozdíly v ovládání oproti 12 metrové verzi jsou minimalizovány využitím natáčení kol zadní nápravy. Nezanedbatelnou výhodou je shodné provedení elektrické výzbroje s trolejbusem SOLARIS TROLLLINO 12 AC, čímž se snižují nároky na množství druhů náhradních dílů těchto typových řad trolejbusů. K pohonu je použit motor TAM 1009 C. Jedná se o třífázový asynchronní trakční motor s výkonem 175 kW s kotvou nakrátko a minimálními nároky na údržbu. Výrobcem motoru je Dopravní podnik Ostrava.
